“Once you have tasted flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been, and there you will always long to return.” Leonardo da Vinci.

maandag 28 mei 2007

Les 3; Stall Warning!

Afgelopen zondag (pinksteren) mocht ik weer. Les drie, weer op een Robin DR400 diesel, de PH-SVU. Victor was weer van de partij om me e.e.a. bij te brengen (althans, proberen...).

Toen ik aankwam bij de vliegschool kwam er net een hele familie aan, waarvan een jongen een proefles ging doen. Deed me denken aan mezelf, 5 jaar geleden, toen ik een proefles van Bianca kreeg. Eén van die mensen, ik denk de oma, vroeg me of ik de piloot was. 'Nog niet' zei ik. Volgens mij snapte ze dat niet. :)

Het weer was matig, beetje regen en laaghangende bewolking. 's Ochtends hing het zelfs op 800 voet waardoor de eerste lessen uitvielen. Maar ik had mazzel, toen ik ging hing de boel alweer op 1800 voet. Wind was amper aanwezig, 7 knopen en nog op de kop van baan 24 ook.

De Robin moest weer getankt worden, dus weer die enorme tanker van Shell laten opdraven. Victor was even druk met het indienen van het vliegplan en vroeg me of ik het tanken af wilde handelen. Tuurlijk joh, geen probleem. Ik had al zeker één keer gezien hoe het moest... :)

Na het tanken (nee, die diesel brand had ik echt niets mee te maken) heb ik de pre flight inspection (walkaround) gedaan onder toezicht van Victor. Ik heb daar echt de tijd voor genomen, dit was de eerste keer dat ik 'm zelf deed. En de Robin had die dag nog niet gevlogen en dan is het extra belangrijk. Tis een wat technisch verhaal, maar laat ik daar nu juist goed in zijn (ook echt als enige hoor....).
Na de inspectie de cockpit in voor de checklist, die ik nu ook helemaal zelf moest doorlopen. De afgelopen week hadden de heren instructeurs de checklist kloppend gemaakt (Mark, deze klopt nu echt!!), dus ook dat ging redelijk soepel. Dit was inmiddels m'n derde vlucht in deze kist, dus zolangzamerhand weet ik wel waar alles zit.

Victor vroeg startup clearance en na toestemming startte ik de motor. Nog een stukje checklist en toen vroeg ik aan Victor of 'ie er klaar voor was (hopende niets vergeten te hebben). Nou, dat was 'ie, dus parkeer rem eraf en taxiëen maar. Zoals gezegd was baan 24 weer de baan van de dag, dus we moesten weer helemaal naar de Victor2 oprit. Daar aangekomen de run up checks gedaan en toestemming gevraagd voor departure. De term take-off mag je pas gebruiken nadat de toren dat heeft gedaan. Dit is om verwarring te voorkomen met andere piloten die op dezelfde frequentie luisteren.
Na de toestemming remmen eraf en rustig de startbaan op. Vlak achter ons stond de proeflesser.

Ik had me theoretisch goed voorbereid op de take-off, dus nu was het tijd om dit in praktijk te brengen. Oplijnen op de runway, neuswiel recht, rustig vol gas, meteen rechtervoeten om te compenseren voor de extra druk op de het staartvlak veroorzaakt door de propellor, na het passeren van 50 knopen rustig de stick naar achter en het vliegtuig laten opstijgen. Na het loskomen snelheid op laten lopen naar 75 kts om vervolgens de stick verder naar achteren te trekken en hoogte te winnen. Op 200 voet aangekomen flaps op en dat was dat. Een zeer geslaagde start. Victor zei dat 'ie zich de pest zat te vervelen, wat denk ik betekent dat ik het goed deed. :)

We hadden een Hotel departure, wat betekent dat je na de start redelijk snel rechtsaf draait om langs de A13 te vliegen, om vlak voor het tankstation linksaf te gaan, richting Schipluiden > Maasvlakte.

Aangekomen op de Maasvlakte oefeningen tijd! Klimmen, dalen, klimmende bochten, dalende bochten. En toen werd het echt gaaf; klimmen naar 2500 voet en full stall!
Als je bij een horizontaal vliegend vliegtuig het gas dichttrekt zal deze willen dalen om snelheid te winnen. Dit kun je tegen gaan door de stick naar achteren te trekken, net zolang totdat je achterover hangt en de kist bijna geen snelheid meer heeft. Dit heet 'overtrekken' of 'stall'.
Vlak voor dit gebeurt worden de controls heel zwaar en reageert het vliegtuig amper meer.
Er gaat dan tevens een alarm af, de stall warning. Als je dat hoort neem je maatregelen door de stick naar voren de duwen en/of vol gas te geven.
Maar, niet in dit geval. We lieten de kist helemaal overtrekken. Als dat gebeurt zal de kist uiteindelijk voorover kantelen met de neus stijl naar beneden, om zo weer snelheid en daardoor lift te winnen. Eigenlijk herstelt 'ie zo zelf een overtrek situatie. Elk vliegtuig doet dat.
Nu kan ik je melden dat deze Robin geen genade kent. Enige vorm van geleidelijk voorover kantelen is er niet bij. Van het ene op het andere moment hingen we van stijl achterover stijl voorover en zie je niets dan grond door de voorruit. Duikvlucht naar beneden dus! Degene die me kennen weten dat ik gek ben van achtbanen, maar dit vond zelfs ik heftig!!
Na de kist recht getrokken te hebben liet Victor weten dat dit een behoorlijk heftige stall was. Een aangezien de man instructeur is zal het wel zo zijn geweest. Wel kicke! :) (again, again!)

Na te zijn bijgekomen (geintje) verder gegaan met het draaien van bochten, waaronder een steile bocht van 45 graden linksom en rechtsom. Ook dit voelt behoorlijk heftig aan, kun je nagaan wat je met 60 graden bochten meemaakt. Best wel rollercoaster, zo'n vliegtuig!

Daarna nog ff lekker een stukkie gevlogen. We gingen via Romeo weer naar binnen (lees; de CTR in), dus de A16 gevolgd naar R'dam. We vlogen nog over Dordrecht, waar ik iedere week samen met collega Wiljo een paar dagen bij de gemeente aan het werk ben om een nieuw regionaal Drechtsteden netwerk te ontwerpen. Rondje extra gedraaid om te kijken wat ik allemaal kon herkennen van bovenaf. Viel me nog best mee.

Toen naar R'dam. Bij R'dam aangekomen hoorde we dat er een kist op ILS approach zat (Instrument Landing System), maar we mochten van de toren toch een direct final doen, waardoor we niet eerst het circuit in hoefde.
Ik kan je vertellen dat het best lastig om je hoogte te schatten bij een direct approach. In een circuit weet je namelijk waar je precies welke hoogte moet vliegen om goed uit te komen, maar bij een direct heb je dat niet. Natte vinger werk dus.
Tuurlijk zat Marcel veel te hoog, dus gas eraf en flaps in stand één. Rustig indraaien en even later flaps op stand 2. Vlak voor de baan zaten we weer te laag, dus gas erop. Regel is namelijk; snelheid met pitch en hoogte met gas regelen. Snelheid was goed, ongeveer 65 kts, en met de hoogte kwam het ook goed. Naar mijn idee een ietwat ferme (uche) landing, maar geen stuiterbal. En netjes flaren he, dus eerst op de achterpootjes terecht komen.
Toen we op drie benen stonden vergat ik 0,5 seconden dat je dan weer direct met de voetjes moet sturen, net als bij taxiëen, dus het leek even alsof we flink gezopen hadden onderweg.
Bij de eerste exit de baan af (Papa Hotel Victor Sierra Uniform vacate runway) en op weg naar Lima, het asfalt van de club.

Ik moest nog ff wat taxie skills laten zien, want hij moest omgedraaid voor de hangaar staan, en ik moest daarvoor vlak langs een andere kist. Maar, dat ging best ok.

Al met al weer een gave vlucht, veel geleerd en het ging best lekker. Volgens Victor lig ik een lesje vóór qua oefeningen en vaardigheden, maar dat komt later vast wel weer goed denk ik. :)

Vrijdag 8 juni volgende les. Ik ben nu aspirant lid, en kan daardoor nu ook online reserveren. Ideaal!
Tot dan!!

3 opmerkingen:

ma zei

Je verhaal en belevenisen weer met plezier gelezen kanjer!

Tjardo zei

Hoi Marcel,

Ik heb zitten genieten van je laatste verhaal. Heb net weer een vlucht van china naar amsterdam er opzitten. Als jij nou de volgende keer eens zo'n boeing 777 kan laten stallen dan is de vlucht tenminsten nog eens leuk ;-)

groeten Tjardo

Anoniem zei

doe maar stoer, dan zit je wel te zweten denk ik hoor ;-)

Tom