Sinds 2013 begonnen is hebben we nou niet echt niet het allerbeste weer gehad. Ik heb de afgelopen maanden best wat leuke vluchtjes kunnen maken, maar ik heb er even zoveel moeten afzeggen vanwege te slecht weer.
Afgelopen weekend zouden we bijvoorbeeld met de club naar Zwitserland zijn gevlogen (11 man en 4 vliegtuigen). Een prachtige trip waarin we op dag 1 door Duitsland naar Zwitserland zouden gaan, dag 2 rondvliegen aldaar en dag 3 via Frankrijk weer terug. Maar helaas, weer het weer....
Gisterenmiddag knapte het een beetje op en vroeg Mark of ik zin had om een retourtje Seppe te doen. Hij wilde graag weer 'ns op een Robin Diesel vliegen en daar een paar T&G's doen.
Leuk idee, dus rond 14:30 de schilderzooi opgeruimd (je moet toch wat als je niet kunt vliegen) en naar het vliegveld gereden.
De SPZ stond voor ons klaar in de hangaar en al snel waren we airborne richting Seppe. Wolkenbasis 2000 voet, maar de horizon was niet erg goed. Op zich prima voor een korte trip. Na de T&G's dronken we even wat in het restaurant waarna ik het toestel terugvloog naar Rotterdam. GoPro in de cockpit opgehangen, waarvan hieronder het resultaat.
Morgen staat het plan om naar de fly-in van de Eindhovense Aeroclub Motorvliegen te gaan, die bestaan dan 80 jaar(!).
Maar, het weer laat wederom van zich spreken. De TAF voor Rotterdam is op z'n minst belabberd te noemen. Ben benieuwd morgenochtend....
TAF BECMG 2008/2011 28007KT 5000 BKN007
BECMG 2011/2013 9000 -RA BKN012
TEMPO 2013/2018 6000 RA -SHRA BKN008 FEW030CB=
Een tijdje geleden werd ik benaderd door Marcel (what's in a name). Hij had het leuke plan bedacht om zijn vriendin Els in de lucht boven Rotterdam ten huwelijk te vragen. Hij had er alleen nog een piloot en vliegtuig voor nodig. At your service!
Natuurlijk wilde ik daar aan meewerken en bedacht meteen hoe we dat zouden kunnen vastleggen, want er zijn maar een paar van die unieke momenten in je leven en tegenwoordig staat (bijna) alles op video. Met een GoPro camera was i.i.g. het beeld snel geregeld, alleen dat geluid....
Zoals iedereen die deze blog leest wel weet hebben we altijd headsets op in het vliegtuig. Enerzijds voor de communicatie met de toren en onderling, anderzijds tegen de herrie tijdens het vliegen. De GoPro heeft een ingebouwde microfoon, maar daar heb je dus tijdens het vliegen niet veel aan vanwege de omgevingsherrie. Er is wel een speciaal kabeltje om het ding op de intercom aan te sluiten, maar die heb ik (nog) niet.
Anyway, moest ik dus iets op verzinnen, want beeld zonder geluid bij een aanzoek kan natuurlijk niet.
Na een beetje speuren op internet worstelend door pagina's vol creatieve kabel oplossinkjes kwam ik bij de simpelste van allemaal. Men neme een extra headset, plugt de standaard iPhone koptelefoon (met microfoon) in de telefoon, stopt het microfoontje van de iPhone koptelefoon tussen de oorschelpen van de headset en voila, instant recording studio! Wel even zorgen dat de headset oorschelpen tegen elkaar aan bleven zitten (klittenband) want het moet een beetje geluiddicht afsluiten. De memo recorder app op de iPhone doet de rest. Ik kon dit thuis niet goed testen, maar waarom zou het niet werken?
6 maart was geprikt als datum. En zowaar, het weer werkte mee. Wel bewolkt, maar bijna geen wind en een zonnetje in aantocht. We have a go!
Ik was wat eerder op het vliegveld om het vliegtuig (PH-SVU) te controleren en voor te bereiden. Met name die 'speciale' headset moest goed aangesloten worden.
Marcel en Els arriveerden een half uurtje later. Marcel had zelfs de vlucht als verrassing gehouden en Els had geen idee wat ze op Rotterdam Airport deed. Een surprise vakantie wellicht? Nee, een rondvlucht dus. ;-)
Na de gebruikelijk briefing liepen we naar het toestel. Marcel en Els stapten beiden achterin (dat was later wel zo makkelijk voor Marcel natuurlijk) dus ik zat alleen op 'de bok'. Kwam op zich wel goed uit, want zo kon ik de speciale recording headset naast me leggen en in de gaten houden.
De geplande route liep vanaf Rotterdam via de A13 en Den-Haag zuid naar de kust, over de Maasvlakten en via de nieuwe waterweg en Rotterdam Centrum weer terug.
Nadat we opgestegen waren van baan 06 dus koers richting Den Haag door de rustige, turbulentie vrije lucht. Nog een leuk rondje bij de pier van Scheveningen en daarna richting Hoek van Holland. We vervolgden de route zoals gepland via de Maasvlakten en de Nieuwe Waterweg en bij de Euromast aangekomen vroeg ik aan de toren of we een rondje boven het Feyenoord stadion mochten draaien, vond Marcel wel een goed idee. Toen we dat ook gedaan hadden meldde ik maar aan de passagiers dat we via de Euromast terug zouden vliegen naar het vliegveld, want 'de vraag' was nog niet gesteld.
Die que kwam precies goed aan, want kort daarna stelde Marcel 'de vraag'. En Els zei ja! ;-)
Aangekomen bij VRP punt papa kregen we van de toren de opdracht tot een linkerbocht voor een rechterhand circuit voor baan 06, in tegenstelling tot het normale circuit. Een extra stukje over de stad dus. De landing was strak op de baandrempel waarmee de proposal flight tot een einde kwam.
Een tijdje geleden hadden we met het vaste clubje VCR vliegers (club2009) een plannetje gemaakt om een dagje te gaan vliegen van Rotterdam naar Aachen en Cerfontaine. Aachen heeft een leuke korte baan en met Cerfontaine erbij konden we een mooie driehoek maken, zodat we met drie vliegers per toestel ieder een leg konden vliegen.
De eerste keer dat we deze vlucht wilden plannen gooide het weer roet in het eten. De tweede keer was afgelopen zaterdag, maar ook deze keer ging het niet lukken. Volgens de meteo zouden de zuidelijke vliegvelden last krijgen van buien met sneeuw, slecht zicht en laaghangende bewolking. Met daar bij freezing fog als kers op de taart. No go dus.
Maar richting het noorden en oosten zou het wel goed te doen moeten zijn. Tijdens een heuse conference call op vrijdagavond werd een alternatief plannetje gesmeed; van Rotterdam naar Oostwold (Groningen), dan naar Dinslaken (EDLD, Duitsland) en aan het einde van de dag weer terug.
De meteo gaf aan dat er mooi weer vanuit het noorden zou komen, dus dat moest helemaal goedkomen.
Dus nieuwe Jeppesen vliegveld kaartjes printen en routes uitzetten. Ik zou met Mark en Wieke in de PH-WKB gaan vliegen. Bekende crew, want zo zijn we vorig jaar ook naar Tjechië gevlogen. Dat was toen erg goed bevallen, dus helemaal top. Wieke zou de eerste leg doen, ik de tweede en Mark de homebound leg.
Zaterdagochtend vroeg op, want al om 08:15 richting club. Tijdens het ontbijt keek ik op buienradar en zag flink wat vervelende bewolking vanuit het noordwesten richting Rotterdam schuiven. Buien met sneeuw, not good.
Ik reed met Mark naar de club waar de eersten al bezig waren met de voorbereiding. Wieke was al bezig met preflight checks van de WKB en we besloten het toestel even in de hangaar te zetten om het ijs van de vleugels te laten smelten. We keken naar de buien en twijfelden over wat te doen. Een buienlijn met regen kun je nog wel makkelijk proberen, maar sneeuw is toch een ander verhaal. Het zicht in een sneeuwbui is veel slechter en als die zooi aanvriest op de vleugels heb je wel een uitdaging. Onze toestellen zijn niet uitgerust met anti-icing systemen, dus je moet voorkomen dat dat gebeurt. De buien leken echter minder intens te worden naarmate ze over het land trokken en we besloten het erop te wagen.
We vlogen met in totaal met 5 toestellen; De VSY, WKB en SPZ van de club, en een Cirrus SR20 en Diamond DA40. De VSY waar Pieter en Paul op zouden vliegen had een technisch probleem, en het bleek uiteindelijk niet mogelijk een ander toestel voor de hele dag mee te krijgen. Balen!
De Cirrus vertrok als eerste, gevolgd voor de SPZ met daarachter wij (moesten eerst even tanken) gevolgd door de Diamond.
Vol graag!
We hadden afgesproken dat we in de lucht de frequentie 123.45 MHz op de tweede commset zouden zetten zodat we ondeling contact konden houden met updates over het weer. Aangezien de Cirrus een stuk sneller vliegt dan de andere toestellen en voorop vloog kon die ons op de hoogte houden van de buien. Op hun advies verlegden we onze koers iets meer naar het oosten om een bui te ontwijken en vlogen zo prachtig tussen het slechte weer door, waarna we al snel in blue skies vlogen, prachtig!!
Buitje links
Buitje rechts
VFR on top
Nadat we onder de schiphol TMA door waren klom Wieke wat hoger en werd het uitzicht alleen maar mooier. We vlogen VFR on top wat we een heel eind konden volhouden, pas in de buurt van de eindbestemming moesten we wat omlaag.
De Cirrus crew waarschuwde ons nog voor een bui vlakbij Oostwold, maar tegen de tijd dat we daar aankwamen was die alweer weggetrokken.
Oostwold heeft een grasbaan waarvan deel verhard is. Baan 07 was nu in gebruik wat betekent dat je op het onverharde deel landt en dan uitrolt het verharde deel op. De Diamond had ons onderweg ingehaald waardoor we de laatsten waren die aankwamen. Oostwold is een nieuw restaurant aan het bouwen maar dat was nog niet klaar. We wilden er eigenlijk lunchen, maar meer dan een paar tosties zat er niet in. Dus we besloten snel een bakkie te doen en dan door te vliegen naar Dinslaken.
Nieuw restaurant in aanbouw
De volgende leg zou ik vliegen, met Wieke als co-piloot. Mark had via de Aeroplus Flightplan app een vliegplan ingediend wat nodig was omdat we de grens over zouden gaan. Aangezien ik alle voorbereidingen al had gedaan konden we snel vertrekken. De havenmeester vond het prima als we de andere kant op opstegen. Er stond nauwelijks wind en dat scheelde een hoop taxi werk. Na takeoff klom ik naar 3000 voet om zo boven de lage wolkjes te kunnen vliegen, prachtig! Via 123.45 Mhz kregen we van de Cirrus crew te horen dat ons vliegplan niet was aangekomen waarop Wieke onze intenties bekend maakte bij Dutch Mil.
Met een minuut of 20 vlogen we de grens over (FIR boundary) en zagen we meer bewolking onder ons en een tweede laag bewolking boven ons. Het uitzicht was erg mooi, maar deze ontwikkeling was niet heel positief.
Foto José (samen met Oscar crew SPZ)
Te hoogte van EDWN (Nordhorn/Lingen) vlogen we een bui in waarbij het zicht erg slecht werd. We vonden het niet goed genoeg meer en ik besloot een dalende bocht te maken om te kijken of het op een lagere hoogte beter zou zijn. Dat bleek niet zo te zijn en aangezien de grond hier al wat omhoog kwam wilde ik niet veel verder meer dalen. Maar we zagen de horizon links van de bui, dus wat meer naar het oosten en besloten te proberen om de bui heen te vliegen. Dat lukte perfect en al snel kon ik weer wat klimmen naar 2500 voet. We vlogen zo verder en zagen we meest fantastische wolkenvelden. We zaten ondertussen wel druk te overleggen en te kijken wat onze uitwijk mogelijkheden waren zou het wolkendek dichter worden. We besloten de geplande track te laten voor wat die was en via vliegvelden richting Dinslaken te navigeren. In Duitsland zijn er heel wat kleine vliegvelden langs de grens en de afstanden tussen die vliegvelden zijn relatief kort. Op deze manier hadden we altijd een uitwijk veld om naar toe om te keren als we niet verder konden. Ook meer naar het westen leek het beter, dus Teuge was wellicht ook nog een optie.
Nordhorn bleek prima aanvliegbaar waarna de koers zetten richting EDLS (Stadtlohn). We vlogen nog steeds tussen twee lagen bewolking door, laverend om de cumulus bewolking. Wat een plaatje...
View from the office
We hielden goed in de gaten of het grondzicht goed bleef, want ter hoogte van een vliegveld moet je wel veilig kunnen dalen. Dat bleef echter goed gaan en EDLS was ook veilig bereikbaar, door naar de volgende. Ondertussen kwam de SPZ op de frequentie en Oscar meldde dat Dinslaken prima aanvliegbaar was. Via EDLY (Borken-Hoxfeld) vlogen we zo verder door met als extra backup een koers naar het westen.
Een paar mijl voor Dinslaken (EDLD) werd de bewolking onder ons wat dunner en ik besloot te dalen om te kijken hoe hoog dat hing. We moesten op minimaal 1800 voet EDLD over, waarna het circuit op 1200 voet lag. De bewolking bleek in flarden tussen 1000 en 1500 voet te hangen, maar middels een mooi gat ten oosten van het veld kon ik een dalende bocht richting downwind inzetten. Wieke had inmiddels de Duitse havenmeester aan de lijn, baan 08 was in gebruik. De Diamond en de SPZ stonden inmiddels al aan de grond, de Cirrus kwam achter ons aan (die waren vast komen te zitten in het zompige gras van Oostwold). Na de landing parkeerde ik het toestel naast de SPZ en Wieke vroeg zich hardop af of we nog wel weg zouden komen straks...
Lunchtijd! Inmiddels was het 14:30 en hadden we allemaal berehonger. De Cirrus was ook gearriveerd en de schnitzels werden besteld. Voor de zekerheid nog even met FIO gebeld om te vragen of ze nou wel of niet een vliegplan hadden voor ons, want we wilden geen search&rescue achter ons aan hebben. Maar ze hadden niets, ook niet via Dutch Mil. Mmm, apart....
Mark was ondertussen naar het weer voor de terugvlucht aan het kijken en werd daar niet heel vrolijk van. De sneeuwbuien boven Nederland waren niet weggetrokken zoals vanmorgen voorspeld was en het leek alleen maar erger te gaan worden boven Rotterdam. Als enige optie zagen we om een stuk om de buien heen te vliegen en er dan achteraan te gaan. Dus vanaf Dinslaken eerst noord-west richting Teuge/Lelystad. En dan maar kijken of het zou lukken om naar Rotterdam te komen, of toch uitwijken naar Lelystad of misschien zelfs noordelijker.
Terwijl we naar de toestellen liepen (we wilden voor de zekerheid helemaal vol tanken) werd Oscar gebeld door de vliegclub. LVNL had gebeld of er nog vluchten gepland waren, want er kwam een code rood voor Rotterdam aan. Mark was ondertussen aan het bellen met het KNMI, die ons vertelde dat het in feite nog slechter was dat we aangenomen hadden. Er was nog meer opbouw van buien boven de Noordzee en in De Bild was het zicht al minder dan een kilometer. We kregen via via ook bericht dat het rondom Amsterdam al flink aan het sneeuwen was. Dit ging een No Go worden...
Na veel wikken en wegen besloten we dat we niet verder gingen vliegen, maar kozen voor de veilige optie; overnachten. De crews van de SPZ en Cirrus besloten hetzelfde, alleen de Diamond ging een poging wagen.
We waren officieel gestrand!
Oscar belde met de club en Wieke overlegde met de havenmeester of de toestellen eventueel ergens binnen konden staan. Dat bleek gewoon te kunnen en 20 minuten later stonden de drie toestellen netjes in een hangaar aan de andere kant van het vliegveld. In het restaurantje werd voor ons een taxi gebeld. We hadden bedacht maar naar Oberhausen te gaan (11KM), want we moesten natuurlijk nog wat spulletjes kopen omdat niemand had op een layover gerekend. 20 minuten later zaten we in twee taxi's naar het centrum van Oberhausen.
We werden afgezet bij hotel Tryp. Daar vlakbij in de buurt was een groot winkelcentrum dat tot 20:00 open zou zijn, prima locatie dus.
We probeerden bij de receptie een goeie prijs te onderhandelen voor 7 kamers, maar ze waren overmurwbaar. Als we alles vooraf betaalden moesten we zelfs ook nog borg betalen en dat ging Oscar te ver.
We besloten eerst maar wat inkopen te doen en daarna verder te kijken. Het boodschappen lijstje zag er voor iedereen ongeveer hetzelfde uit; tandenborstel, tandpasta, t-shirtje, sokken, boxer, USB lader. Ze zullen zich bij de kassa wel afgevraagd hebben wat al die gasten nou kwamen doen met die spullen... ;-)
Ondertussen werden via booking.com in hetzelfde hotel kamers gereserveerd. Scheelde zelfs best wat in de kamerprijs en geen borg meer nodig. ;-D We liepen terug naar de hotel receptie en meldden triomfantelijk: Wir haben reserviert!! Je had die kop moeten zien....
We gooiden de spullen op de kamer en gingen op zoek naar een restaurant en die waren er zat naast het winkelcentrum. Op zich een prima stad om te overnachten als je gestrand bent. En het was nog gezellig ook.
De volgende dag was het prachtig weer, zowel in Duitsland als in Nederland, m.u.v. het noorden. Het was erg koud geweest en het had gevroren. Super dus dat de toestellen binnen gestaan hadden.
De overnachtingen van de toestellen werden betaald (ongeveer een tientje), de bandstof van de Cirrus werd afgerekend (dachten ze..) en Mark bestelde een paar prepaid touch&go's.
Het vliegtuighotel
Iedereen vertrok en Mark begon aan zijn T&G's met Wieke en mij als jury. Bij de tweede en laatste T&G (waarna we meteen door wilden vliegen) vroeg de havenmeester of we nog even naar de toren konden komen, hij had nog een vraag. Die T&G werd dus een full stop.
Wat bleek, de betaling van de brandstof voor de Cirrus bleek niet goed gegaan te zijn. Ik mocht een adres achter laten en dan zouden ze de rekening sturen. Erg vriendelijk veld dat Dinslaken. Wel een beetje Duits praten daar (wat ik overigens niet echt beheers).
Turning downwind
Afijn, we konden alsnog op weg naar NL. Klimmend naar 3000 voet voor een vlucht van ongeveer 45 minuten begonnen we aan een spelletje mens-erger-je-niet, appie vloog toch. ;-)
We konden zien dat er best veel sneeuw gevallen was de avond ervoor, het was overal weer prachtig wit.
We vlogen op dezelfde hoogte NL binnen en zo door naar Rotterdam. Voor de TMA nam ik contact op met Rotterdam Approach om te vragen of we een gesimuleerde ILS runway 24 mochten vliegen, en dat mocht. We werden eerst naar RR (Romeo Romeo, een waypoint) gestuurd en daarna kregen we vectors. Zo werden we richting ILS24 gestuurd en na wat gerommel met de automatisering vloog het toestel netjes de ILS af. De wind was wat cross en redelijk gusty en de autopilot had er best wat moeite mee. Mark nam het over en vloog de rest op de hand, gevolgd door een boterzachte landing. Safely Back Home!!
Ook dit was weer een erg leuke maar vooral zeer leerzame vlucht met de vaste club.
Wanneer doen we de volgende? ;-D
En die Diamond? Gelukkig veilig aangekomen. Op Rotterdam...
In dit filmpje wat beelden van de Leg Oostwold - Dinslaken:
Afgelopen zaterdag was de eerste vliegdag van dit jaar, en dat begon meteen erg leuk.
Bij de club hadden we tot een paar jaar geleden een vliegtuig van het merk Diamond. Dit merk komt uit Oostenrijk en ze maken prachtige vliegtuigen; gestroomlijnd en aalglad door veel gebruik van kunststof i.p.v. good old fashion vliegtuig aluminium vol met klinknagels.
We hadden een Diamond van het type DA40, de PH-SVR. Dat was een single engine 4 seater, maar vanwege het beperkte vermogen van de motor slechts geschikt voor 3 volwassenen. Het was een van mijn favorieten, maar het toestel werd helaas verkocht.
Dit merk maakt ook vliegtuigen met twee motoren (twins), die er minimaal net zo mooi uitzien. Als die het platform op worden gerold staat er ook wat. Persoonlijk vind ik het de mooiste twin in deze klasse. Dit type heet DA42; 4 seats, 2 engines.
Om dit te mogen vliegen heb je een MEP rating nodig op je brevet; Multi Engine Piston. Dat heb ik niet, ik heb alleen een SEP rating (Single Engine Piston). MEP vliegen is natuurlijk heel gaaf, maar ook behoorlijk duur, al gauw de dubbele prijs. Wat niet erg is als het toestel ook twee maal zo snel vliegt (want dan kost het effectief niet veel meer) maar dat is niet zo, de winst is een knoop of 20/30 aan snelheid. Gaaf om te kunnen, maar wel prijzig dus.
Het is natuurlijk wel cool om een keer mee te vliegen met zo'n ding en dat kon afgelopen zaterdag.
Twee van de vliegers waar ik mee vloog op de Cessna PH-VZV vliegen op zo'n DA42, de PH-TSN. Deze heeft EHRD als thuisbasis. Etienne (een van die vliegers) wilde een retourtje Antwerpen (EBAW) doen en had plaats over voor meevliegers. Na wat afzeggingen bleek er plaats voor zowel mij en Bianca, dus we konden allebei mee.
Het toestel staat (net als de VZV stond) in een hangaar op Foxtrot aan de andere kant van het vliegveld. Dus via poort 19 naar binnen, waar we rond 10:30 hadden afgesproken. Van te voren hadden we in de terminal een (betaalde) instapkaart gehaald, want die heb je nodig als je niet commercieel, maar wel internationaal vliegt. Vlieg je nationaal is het gratis. Dus....
Toen we bij de hangaar kwamen werd het toestel net naar buiten gereden. Wat een beauty.
Er moest nog wat brandstof bij en aangezien het toestel op Jet-A1 vliegt moest de tankwagen komen voorrijden. 2x50 liter erbij in de tanks was voldoende. Etienne deed de preflight terwijl Bianc en ik wat foto's schoten.
Na het tanken en de pre-flight stapten we in. De startup procedure is natuurlijk wat langer dan ik gewend ben, mede doordat er een prachtige Garmin G-1000 glass cockpit in zit. Omdat we IFR (Instrument Flight Rules) had Etienne nog wat meer programmeer werk. En natuurlijk twee motoren, die ieder ook best wat opwarm tijd nodig hadden in de koude buitenlucht.
Nadat alles 'almost in the green' was konden we rustig taxieen naar runway 06, intersection V4. Omdat het een erg mooie dag was was het behoorlijk druk met vertrekkende toestellen. V4 stond al vol met toestellen die een run-up aan het doen waren waardoor wij werden doorgestuurd naar de Holding 06, een oprit eerder.
Nadat Etienne de run-up had gedaan konden we vertrekken, via een de Whiskey 1 Alpha depature. Dit is een voorgeschreven standaard instrument vertrek procedure voor zuidelijke richtingen. Op papier ziet er er zo uit:
Track 057° MAG. At RTM VOR turn right to track 064° MAG (RTM 064). At 2.3 RTM turn right to track 153° MAG. At 6.2 RTM turn right to intercept SPL 195 to WOODY (57.5 SPL).
Ik probeer het te beschrijven, met zeer beperkte IR kennis. ;-) Houdt na take-off koers 057 aan (verlengde runway 06). Vanaf het VOR baken RTM (deze staat in het verlengde van baan 06) draai naar rechts naar koers 064 (ofwel volg radiaal 064 van RTM). Na 2,3 DME (afstand in nautical mijlen tot het baken RTM) draai naar rechts naar koers 153. Op 6.2 DME RTM draai weer naar rechts en onderschep radiaal 195 van het VOR baken SPL (deze staat bij Schiphol) en vlieg zo naar waypoint WOODY, dat op 57,5 DME van SPL ligt. Alle baken frequenties programmeer je v.t.v. in de radio's en alles koersen zet je ook al goed op de VOR instrumenten. Dat scheelt veel werkdruk direct na take-off. Als je gebruikt maakt van GPS voor de route is het een stuk makkelijker: je programmeert de waypoints EHRD / RTM / EH157 / EH161 / EH154 / WOODY gewoon in. Met een beetje geluk kent de GPS zelfs deze standaard departure al. De G1000 heeft dat in de database staan. Etienne had de hele procedure in de Garmin geprogrammeerd, waardoor de autopilot gebruikt kon worden. Kort na take-off mocht die het dan ook overnemen. Je voelt tijdens de start rol toch wel dat je wat meer in je stoel gedrukt wordt door het vermogen van twee motoren.
We mochten initieel klimmen naar 3000 voet en daarna naar Flight Level 50, ruwweg 5000 voet. De QNH was 1016, wat dicht in de buurt ligt van de standaard QNH; 1013. Tijdens het stijgen schakel je over van de huidige druk naar de standaard druk op een hoogte van 3000 voet (voor IFR, 3500 voet voor VFR).
De vlucht naar Antwerpen is best kort, iets meer dan een half uurtje. Dus al snel werden we overgezet op Antwerpen voor de approach, in dit geval een VOR-DME approach voor runway 11. Maar we kregen al snel wat koersen door om te volgen en werden zo voor de baan geleid. Dan is het even uitrekenen wanneer je verder moet gaan dalen, rekening houdend met je snelheid, de afstand, de tegenwind en de hoogte die je moet kwijtraken. De landing was prachtig, kan 'ie wel die Etienne. ;-)
Taxi ritje via Bravo1 and the main apron to the general aviation platform. Op de MFD van het toestel was netjes een airport taxi chart te zien met de exacte positie van het toestel. Lijkt me erg handig op grotere luchthavens of bij wat minder weer. Die Garmin G1000 is een erg mooi systeem, zeker met alle features die in dit toestel aangezet zijn. Maar vergt wel wat training om er goed mee om te kunnen gaan, zeker met IFR vluchten. Het lijkt qua bediening niet erg op de Avidyne Entegra glass cockpit die in de PH-WKB zit.
De lunch in het luchthaven restaurant was prima, maar het ging natuurlijk om het vliegen. Het was 13:45 LT en weer tijd om terug te gaan naar Rotterdam. We stapten weer in voor de IFR vlucht terug naar homebase.
De general avaiation parking ligt bij de kop van baan 11, dus de taxi rit was kort. Run-up voor de gele strepen en wachten op toestemming om te vertrekken. Dit maal via de Putty 4 Echo departure (Climb straight ahead. At 1 500 ft QNH, LT to intercept R-005 BUB, LT to intercept R-308 BUN to PUTTY. After PUTTY to HSD (DEST EHAM) or STD (all other DEST). Deze was door Etienne weer voorgeprogrammeerd in de Garmin. In feite programmeer je op zo'n korte vlucht de bestemming (EHRD) en geeft dan de procedures op voor vertrek en aankomst. In dit geval zat er niet zo veel tussen omdat de luchthavens redelijk dicht bij elkaar liggen.
We kregen van Amsterdam al gauw een direct PS (Papa Sierra, een NDB baken recht voor baan 06 van EHRD) en daarna was het de ILS-06 oppikken en die afvliegen. Dat IFR vliegen is zo moeilijk nog niet. ;-D
Dat vliegen in die Diamond Twinstar was en erg leuke ervaring en kan van the bucket list. Als ik ooit echt niet meer weet wat ik met m'n geld moet doen... ;-)
Ik had een GoPro camera meegenomen tijdens deze vlucht. De hele vlucht staat erop, maar de lange stukken zijn versneld om het wat in te korten.
Direct na deze vlucht zou ik zelf ook nog gaan vliegen, dus meteen door naar de club. Ik zou met Arjan en wat passagiers gaan een lokale vlucht doen, o.a. boven Rotterdam. Er waren twee Robins gereserveerd, de PH-SPZ en de PH-SVU. Ik zou de laatste meenemen.
Omdat de vluchten direct achter elkaar waren gepland had ik alle voorbereiding v.t.v. gedaan. Alleen nog even het laatste weer checken, maar dat was al de hele dag prachtig stabiel. Arjan had al gekeken hoeveel brandstof er in de SVU zat en een halfvolle tank was prima voor een vlucht van 45 minuten.
We stapten met z'n allen in en vertrokken ongeveer tegelijk richting runway 06, intersection Victor 4. Het was nog steeds behoorlijk druk en we moesten ruim 10 minuten wachten voordat we daadwerkelijk in take-off konden. Via een Hotel departure vlogen we richting de Maasvlakte(n) waar we overschakelden naar Rotterdam Approach omdat we naar 3000 voet wilden klimmen. Op zich niet verplicht (klasse E airspace) maar aangezien 06 in gebruik was is dat wel zo netjes, dan kunnen ze ons i.i.g. oproepen als we in de weg vliegen. Het kan sowieso geen kwaad.
Op 3000 voet aangekomen deden we wat formatie vliegwerk. De lucht was enorm stabiel op deze hoogte, zo glad als een biljardlaken. Er werden over en weer wat leuke foto's genomen. Deze is vanuit ons vliegtuig genomen.
Deze foto is vanuit de SPZ naar ons toestel:
Daarna daalden we naar 1300 voet om via de Nieuwe Waterweg weer naar Rotterdam te vliegen, altijd een leuk stukje vliegen met veel te zien zoals de Euromast midden op deze foto.
Al met al een leuke dag om het nieuwe vliegjaar mee te beginnen!
In deze tijd van het jaar kijken veel piloten dagelijks naar de weersvoorspellingen. Is er nog een kansje op een vlucht, of wordt het toch weer regen met stormachtige wind en bewolking tot op de grond? Of wordt het wel prachtig weer maar kun je geen tijd vrijmaken door iets lulligs als 'werk'?
Ik had deze maand niet veel gepland anders dan vluchten met collega's van het werk. Maar ook die konden in eerste instantie niet doorgaan door... het weer.
Maar gisteren leek er een kleine mogelijkheid, in de middag. 'S ochtends was het niet om over naar huis te schrijven, veel regenbuien met laaghangende bewolking. Maar het zou 's middags wat beter worden.
Als het KNMI het bij het juiste eind had dan....
Ik had de SVP gereserveerd voor deze trip. Ik had al een tijdje niet op deze Archer gevlogen, want het toestel heeft groot onderhoud gehad; nieuwe bekleding, nieuwe lak, alles weer netjes. Passagiers op deze vlucht waren Jacco en Alwin, beiden collega's bij AT&T waar ik dit jaar voor heb gewerkt.
Zondagochtend was het weer buiten inderdaad ronduit slecht. Alwin en Jacco SMSte nog of ze wel in de auto moesten stappen maar ik had het volste vertrouwen in de voorspellingen, ahum.
Maar op de club aangekomen toonde de METAR toch de beloofde verbetering. Nog even gebeld met Midden Zeeland, want in de NOTAM stond dat ze PPR waren vanwege de slechte gesteldheid van de baan. EHMZ heeft een grasbaan en die krijgt het flink te voortduren in deze tijd van het jaar. Af en toe wordt de baan dan ook gesloten, als het echt niet anders kan. Maar, vandaag werd er gevlogen, we waren van harte welkom.
We wachtten nog even een METAR af terwijl ik de briefing deed met Alwin en Jacco. Rond 13:30 begaven we ons richting toestel voor het boarden. Ik had de SVP overgenomen van een vlieger die toevallig ook naar MZ was geweest en die gaf de tip rechts van de centerline te landen i.v.m. het vele water op de baan. Slip & slide zou het worden. Na de pre-flight check stapten we in.
Tanken was niet nodig, nog 32 gallon aan boord, pastte ook perfect in de W&B (mocht 38 mee hebben). Startup en taxi naar intersection V2, runway 24 in use.
Binnen een paar honderd meter waren we los en we mochten special VFR via Hotel de CTR verlaten.
We hadden nog wat plukjes lage bewolking op 1000 voet, maar het was prima te doen.
Na de CTR ging de cloudbase al flink omhoog richting 2000 voet waardoor we nog een stuk konden klimmen. We vlogen via HSD en Neeltje Jans naar het Veerse Meer voor de landing op MZ. Bij de nadering kon je goed de gelige vlekken op het veld zien waar veel water stond. De centerline van runway 27 was ook flink bewaterd, dus die tip om iets naast de centerline te landen was een goede.
Deze foto laat zien hoeveel water er op de velden rondom MZ lag...
De landing was uit het boekje en we stonden snel stil door de remmende werking van het natte gras.
Kist nog even parkeren en op de foto met dat ding...
Er was één enkele andere bezoeker op het veld, de PH-VSY, ook van VCR. Het restaurant was failliet gegaan, dus de enige mogelijkheid om even te zitten voor de sterke verhalen was onder de 'toren' van de havenmeester. Deze had er dan ook echt wat van gemaakt, met gratis koffie en erwtensoep en kerstversiering aan het plafond en trap. De VSY bemaning vertrok na een kwartiertje voor de retourvlucht naar Rotterdam. Ik deed nog wat administratie en rond 15:15 LT namen we ook afscheid van EHMZ voor dit jaar en liepen terug naar het toestel. Pre-flight check, instappen en wegwezen taxiēnd over het waterige vliegveld. Na de run-up een rolling departure, rechts van centerline. Je kon duidelijk merken dat het langer duurde om snelheid te maken, driekwart van de baan hadden we wel nodig om 55 kts te klokken. Nadat we los waren meteen een right turn out, alhoewel er nu niet veel mensen op de camping zullen zitten gok ik.
We vlogen langs rechts langs de Zeelandbrug de Oosterschelde over en langs de CTR van vliegbasis Woensdrecht. Bij Willemstad draaiden we rechtsaf en volgden we het Hollands Diep want Alwin wilde wel even langs Shell Moerdijk vliegen. Vanaf de Moerdijkbrug volgden we de A16 naar Rotterdam voor de Romeo Arrival. Ter hoogte van de Brienenoordbrug vroeg ik de toren of we via de Euromast en daarna over de stad terug mochten naar het vliegveld en dat was geen probleem. Op 1500 voet waren er wat plukjes bewolking onder ons en de rest zat op dik 2000 voet, mooi om te zien. Via Papa en een right hand circuit runway 24 gevolgd door de laatste landing van dit jaar stonden we weer veilig aan de grond. Nog even napraten bij een drankje tijdens het invullen van de logboeken.
Ik wens u allen een fijne kerst en een gelukkig nieuwjaar. Wij gaan het in New York vieren... ;-)
Happy landings, ook weer in 2013!
Berichten
