maandag 21 juli 2014

Vliegen tijdens de Grote Hoogvliegersdag Schiphol...

Trouwe lezers van mijn blog weten dat ik regelmatig en met heel veel plezier wat voor de Stichting Hoogvliegers doe. Eind juni hadden we weer de Grote Hoogvliegersdag op Schiphol, wederom een fantastische dag waarin we veel kinderen blij hebben kunnen maken.

In deze blog wil ik een soort van kijkje achter de schermen geven, hoe werkt dat nou met vliegen op zo'n dag?

In het begin van het jaar laat de organisatie weten welke Grote Hoogvliegersdagen er georganiseerd worden. Dat zijn er meestal zo'n 15 per jaar. Je kunt je dan aanmelden voor één of meerdere van die dagen als vrijwilliger of piloot.

Ik kijk dan in mijn agenda welke dagen ik kan vliegen. Vervolgens boek ik er een vliegtuig bij, want dat is een redelijk essentieel stuk gereedschap. ;-) Vaak vliegen we met twee vliegers op een toestel, dus mailen we heen en weer wie welke dag gaat doen. Schiphol was dus gepland op 28 juni.

Daarna wordt het even wat stiller, tot een paar weken voordat één van die dagen gaat beginnen. We krijgen dan draaiboeken van de organisatie, waarin precies staat wat er van ons verwacht wordt, wat we moeten doen en vooral waar we ons aan moeten houden. In het geval van Schiphol is dat behoorlijk uitgebreid, want je kunt je voorstellen dat daar eigenlijk niets fout mag gaan. Alle ogen zijn daar op ons gericht.
Dit jaar voor het eerst was er een extra briefing sessie, twee weken voor het evenement. Alle piloten die zouden gaan vliegen waren hiervoor uitgenodigd, alsmede de twee organisatoren van de dag en de luchtverkeersleiders die op die dag aan het werk zouden zijn. Die sessie bleek een schot in de roos; alles werd duidelijk verteld en er werden veel vragen gesteld.

Een paar dagen later kwam het definitieve draaiboek dat ik van voor tot achter doornam en daarna nog een keer voor het geval dat... ;-)
Op de dag vóór het evenement werd Go/Nogo bepaald. Dit heeft te maken met het weer, want het moet veilig vliegbaar zijn wil de dag door kunnen gaan.
In dit geval kwam er een Go met veel aanvullende uitleg, want het zou mogelijk later in de middag wat slechter kunnen worden. Na de Go bestudeerde ik zelf ook de meteo berichten en maakte de vliegtas in orde. Ik neem ook altijd eigen headsets mee voor de passagiers, dus die controleerde ik ook van te voren.  Meestal dien ik ook meteen een vliegplan in voor de volgende dag, tenzij mijn vliegmaatje of iemand anders de ferry vliegt naar het veld waar het evenement gehouden wordt.

De volgende dag ging de wekker al vroeg, 06:00. We moesten namelijk eerst naar Rotterdam-The Hague airport om het vliegtuig op te halen, dan tanken om vervolgens naar Schiphol vliegen. Ik arriveerde rond 07:00 op de club en samen met Oscar controleerde ik het vliegtuig en maakte het gereed voor de dag. Even extra de raampjes schoonmaken enzo. Rond een uur of 08:00 gingen we airborne voor de korte 20 minuten ferry naar Schiphol.

Hoogvliegers tower was nog niet actief toen we de Schiphol CTR naderden, dus de hele communicatie verliep nog via de normale procedures met Schiphol-Tower. Na de landing op baan 22 werden we overgezet op Schiphol-Ground en op het Kilo platform naar Schiphol-GA. Dat Kilo platform was de uitvalsbasis voor de dag, hier vandaan zouden alle vluchten gaan vertrekken en aankomen.
Na het uitstappen meldden we ons bij het Hoogvliegers AIP (algemeen informatie punt) en kregen we onze persoonlijke badges. Daarna snel door naar net naastgelegen gebouw waar de vliegersbriefing inmiddels begonnen was. Deze briefing geeft ons de laatste informatie over het weer, bijzonderheden en last minute wijzigingen. Nadat deze was afgelopen begon het feest; vliegen met de kinderen!

Als piloot krijg je een vliegerskaart. Daar staat op of je een hoogdekker of laagdekker vliegt, wat het call-sign is, hoeveel passagiers er mee kunnen en je eigen naam. Met deze kaart ga je naar de boarding tafel waar de kinderen zich aanmelden voor de vlucht. De boarding tafel koppelt dan een Hoogvliegertje aan een piloot. Dat is dus het moment dat je je passagiers voor de eerste keer ontmoet.

Omdat Oscar de Ferry had gevlogen ging ik als eerste met een Hoogvliegertje op stap. Dus snel even een bak koffie erin en aan de slag. Er waren al best wat kinderen, dus na het inleveren van de piloten kaart hoefde ik niet lang te wachten.
Na het voorstellen ga ik altijd even aan een tafeltje zitten met het kind en ouder/begeleiders. Ik leg dan uit wat we precies gaan doen en hoe de dingen in elkaar zitten en probeer tevens in te schatten hoe het kind communiceert. Soms is dat niet anders dan normaal, maar in veel gevallen gaat dat net een beetje anders. Op de instapkaart staat wat extra informatie voor ons, zodat we een beetje weten waar we mee te maken hebben.
Daarna gaan we naar het toestel en dat loopje er naartoe is meestal het moment dat de kinderen hyper worden (als ze dat al niet zijn).   ;-)

Airside wordt van Landside gescheiden middels een hek en daar aangekomen krijgen we een extra begeleider mee, die iedereen in de gaten houdt, maar bijvoorbeeld ook een rolstoel of niet meevliegende ouder terug kan begeleiden. Dan maken we kennis met het vliegtuig, doen samen de pre-flight, stappen we in en gaan we vliegen.

De vlucht gaat volgens een v.t.v. vastgestelde route. Na take-off vlieg ik eerst een stuk zelf om te kijken hoe alles gaat, maar dan wordt het tijd om de controls over te geven aan de Hoogvlieger (als deze dat wil/durft natuurlijk). In 8 van de 10 gevallen help ik stiekum een beetje mee, maar soms zitten er echt natuurtalentjes bij.

Een vluchtje duur meestal een half uur. We landen dan weer op dezelfde plek als waar we vandaan vertrokken zijn. Na engine shutdown is er meestal weer een begeleider aanwezig die helpt met uitstappen en steevast vraagt; "hoe was het?". Dan beginnen de stoere verhalen...  ;-)

We lopen dan met z'n allen terug naar de hangaar om het Hoogvliegers diploma te overhandigen. Hét bewijs dat de Hoogvlieger piloot is! Ondertussen is de tweede vlieger (in dit geval Oscar) al met zijn Hoogvliegertje bij het toestel en maakt zich klaar om te gaan vliegen. De tijd die hij onderweg is geeft mij de gelegenheid even wat te eten of te drinken, te resetten en om kennis te maken met de volgende Hoogvlieger.

Dit wisselen we zo in een comfortabel tempo de hele dag af tot iedereen gevlogen heeft. En nadat alle Hoogvliegertjes moe maar voldaan naar huis zijn gegaan rest ons nog de vlucht terug naar de thuishaven en daarna de administratie.

Als ik dan 's avonds thuis kom ben ik ook afgedraaid. Niet alleen fysiek moe-ish, maar met name mentaal. Zo'n dag hakt er best in, maar het blijft te leuk om niet te doen....

maandag 14 april 2014

Dieselen

Onlangs was de Aero Friedrichshafen. Dit is een belangrijke beurs voor GA toestellen in Europa.
Zowel Robin als Piper lieten daar een 'nieuw' vliegtuig zien.

Robin toonde de o.a. DR401 en Piper de DX28.





































Beide toestellen worden aangedreven door een diesel motor, de Centurion 2.0s 155pk (bij Robin is overigens ook de 2.0 135pk versie nog leverbaar in de 401). Die 'diesel' brandstof heet officieel Jet-A1 en dat is dezelfde brandstof die ook in straalvliegtuigen gaat. We tanken dus dezelfde 'peut' als een Boeing 737 of Airbus A380. Sterker nog, dat goedje in je diesel auto werkt ook.

Het voordeel van diesel vliegen is tweeledig; het verbruik ligt veel lager en de Jet-A1 prijs ligt flink lager. Dubbelop voordeel dus. Waar een AVGAS motor ruim 9 gallon per uur (35L) verbruikt, doet een diesel dat gemiddeld met 5 GPH (19L) af.

De ontwikkeling van diesel motoren voor GA vliegtuigen gaat echter niet heel snel. Diamond levert sinds enige tijd af fabriek een 'eigen' diesel motor in diverse varianten, dat is een Austro engine van ongeveer 170 pk. En ook Cessna levert sinds kort een Cessna 182 met SMA diesel motor.

Thielert levert ook al enige tijd diesel motoren. Deze ken ik zelf van de Robin DR400's van de vliegclub en de Diamond DA40 die we bij de club hadden (PH-SVR). De eerste diesel, de 1.7 135 pk was een motor met nukken. Er zijn een aantal incidenten mee geweest, o.a. gevolgd door een noodlanding omdat de motor er in het geheel mee stopte. De 2.0 Centurion opvolger bleek veel betrouwbaarder en heeft inmiddels al heel wat uurtjes veilig gevlogen. Op de club hebben we 4 toestellen met deze motor.

De Diamond PH-JLK die ik vlieg heeft de 2.0s motor, maar helaas past Diamond het POH niet aan waardoor je op papier weinig voordeel haalt uit deze sterke motor.
In de nieuwe Piper DX28 (een Archer variant) levert het ook niet veel op: de MTOW is 1157 kilo, en leeg weegt het toestel 800 kilo. Er kan dus maar ongeveer 360 kilo mee aan brandstof + passagiers. Houdt niet over dus, maar je vliegt wel rond met een G1000 glass cockpit. Fijne reiskist zo'n Archer.

Robin doet het veel beter met DR401 en de2.0s motor.
MTOW is 1100 kilo en mag als useful load 460(!) kilo meenemen omdat het leeggewicht veel lager is.
Hier stop je dus met gemak 4 volwassenen in en dan kan er ook nog wel wat brandstof mee. Daarnaast kan er een G500 glass cockpit in en zelfs een autopilot. De canopy is breder gemaakt en de middelstijl is uit de kap gegaan. Al met al ziet dit er veelbelovend uit.

We have a winner?

Specs DR401
Specs DX28

vrijdag 21 maart 2014

Zwitserland! (club Tropical)

Zelf vliegen naar en in Zwitserland. Vorig jaar geopperd als idee voor een clubvlucht door één van de deelnemers van club2009. Prachtig langs de Alpen, wat een fantastisch idee. De trip werd ook gepland in de tweede helft van 2013, maar helaas kon ik toen op het laatste moment niet mee. Ik kreeg er achteraf nog wel een klein beetje mee te maken (read all about it here).

Nadat de heren terug waren en de foto’s en de verhalen kwamen kriebelde het behoorlijk (behalve dan voor wat betreft het achterlaten van…). Dat wilde ik ook wel zien, meemaken en ervaren. Aangezien er nog meer club2009 vliegers niet meekonden dat weekend maar wel hadden aangegeven ook die kant op te willen deed ik een mail rondje. En binnen no time hadden we een groepje groot genoeg om twee vliegtuigen mee te bemannen. Er werd een datum (en backup) geprikt; eind februari zouden gaan, als er sneeuw in de Alpen zou liggen.

Ik vertelde vliegvriendjes Barry en Frank over deze trip en die lieten doorschemeren dat ze zoiets ook wel ’ns zouden willen doen. Ik stelde voor dat ze eventueel aan konden haken, zodat we met 4 vier vliegtuigen zouden kunnen vliegen. Leuke groep in aantal!

Voorafgaand aan de datum veranderde e.e.a. in de samenstelling van de groep, maar we hadden nog genoeg mensen om die kant op te gaan. Hotels werden geboekt, kaarten werden geregeld, routes werden uitgestippeld, vliegvelden werden gemaild. En omdat niet iedereen elkaar kende nog een meet-and-greet planningsavondje op de club.

Het eerste weekend dat we gepland hadden stond op 27, 28 februari en 1 maart gepland. De dinsdagavond ervoor hadden we koortsachtig overleg over het weer. Het wegkomen op donderdag kon wel ’ns een uitdaging worden, maar op de zaterdag van terugkomst helemaal (een soort occlusie fiësta). Te twijfelachtig om te gaan en we besloten om de trip uit te stellen naar het backup weekend, 13/14/15 maart.
Op dinsdag 11 maart weer in een conference call. Zou het deze keer dan wel gaan lukken? Donderdag en vrijdag leken prachtige dagen worden. Een groot hogeluchtdruk gebied boven Europa, isobaren ver uit elkaar dus weinig wind. De weerkaarten lieten wel een koufrontje zien dat zaterdag vanuit het noord-westen via Nederland Europa in zou trekken. Maar volgens de voorspellingen en het KNMI zou dat geen problemen moeten opleveren anders dan wat lichte regen.
We besloten om te gaan, all systems are go!

De crews waren als volgt verdeeld:
PH-NSC: Pieter en Jacco
PH-SVT: Marcel en Eric
PH-KLQ: Barry en Hans
PH-4G3: Frank en Mark
José ging ook mee, maar vanwege een tijdelijke glitch met z’n medical mocht hij niet zelf vliegen. Hij zou bij de NSC en SVT op verschillende legs instappen als navigator/radio man.


Donderdag 13 maart

We hadden om 08:00 afgesproken op de club. ’S-ochtends nog een paar keer naar het weer gekeken. Donderdag en vrijdag zagen er nog steeds helemaal top uit en het voorspelde front van zaterdag was van de kaart verdwenen. Top, kon niet beter! Er hing nu wel wat mist, maar dat was laag op de grond. Special VFR zou voldoende zijn op te vertrekken, aangezien het daarboven blue skies was.
De club zou om 08:45 opengaan (thanks Margot!) dus we besloten dat het handig zou zijn als er twee vliegers alvast door poort 18 naar de kisten zouden gaan om de toestellen te controleren en tanken. José had de avond ervoor al wat voorwerk gedaan m.b.t. papieren en logboeken. Terwijl Eric en Jacco met de vliegtuigen in de weer gingen moesten Pieter en ik nog even pinnen in de terminal. Wat cash mee is altijd wel handig op zo’n trip.
Niet lang nadat we terugkwamen kwam Margot aan en konden we de club in. Inmiddels had ik contact met Frank en Barry die rechtstreeks vanaf Hilversum en Lelystad naar de eerste tussenstop zouden vliegen. Die laatste deed overigens nog even een detour, want die was het huis uit gerend zonder z’n tas met kleren.  ;-)
De toestellen kwam weer aangereden op het platform voor de club, dus tijd om te gaan inladen. De eerste leg voerde ons naar EDKL, Leverkusen in Duitsland. Ik vloog deze eerste leg, met Eric als co-piloot. Rond 10:00 vroegen we clearance voor startup aan en werden de motoren gestart. We waren onderweg!

Ready to go!

Boarding





































Na takeoff van runway 06 kwamen we al snel in een inversie laag terecht. Daar was prima in te vliegen, maar het zicht schuin naar beneden is dan niet kristalhelder. Boven de inversie laag was het zicht rechtuit wel oneindig (mooi), met prima grondzicht.
De geplande route bracht ons door de Eindhoven TMA en Eric riep EHEH arrival op voor toestemming. De NSC deed hetzelfde en we hadden ook inmiddels contact met Barry en Hans op frequentie 123,45Mhz die we op de tweede radio hadden ingesleuteld.
Omdat we ongeveer dezelfde route vlogen als de NSC kregen we ze op een gegeven moment visual en kon Eric een mooi air-to-air shot maken.
















Nadat we de TMA uit waren kwamen we al snel in het Duitse luchtruim terecht, gezellig bij Langen Info. Het was nu niet lang meer naar EDKL, jawohl!
Op een gegeven moment konden we de NSC niet meer zien, maar wisten we dat ze ergens 500 voet onder ons zaten. Wij wilden wat gaan zakken, maar bij voorkeur liever niet op de cockpit kap van de NSC (geeft krassen). Dus een paar bochtjes gemaakt om ze op te zoeken, waarna we achter ze zijn gaan dalen.
Omdat de NSC nu voor ons zat besloten we ze te visueel volgen zodat we voldoende separatie zouden houden bij de approach naar Leverkusen. Een botsing op downwind levert nu eenmaal ook krassen op en dat wil je niet. De KLQ stond inmiddels al aan de grond.

Nadat de NSC was geland draaiden wij ook naar base en final voor de landing op runway 15 die netjes verliep. We sloten in het rijtje aan naast de KLQ en NSC en de 4G3 parkeerde er korte tijd later naast. De eerste leg was een feit, de kop was eraf!
Zomer in Leverkusen



















De landing was erg goedkoop, zoals gebruikelijk in Duitsland. Voor de 4G3 hoefden we zelfs maar 5 euro af te rekenen! Daarna tijd voor een bakkie op het zomerse terras…


















Na een klein uurtje was het tijd geworden voor de volgende hop; van Leverkusen naar Pirmasens (EDRP). Eric vloog deze leg in de SVT.
Deze leg zou ons over de CTR van Koln/Bonn voeren, door de CTR van Frankfurt-Hahn en langs Ramstein Airforcebase (een grote US/NAVO militaire luchthaven). Direct na vertrek klommen we naar een hoogte die ons in principe over de CTR van Bonn zou brengen in de airspace van Langen Radar. Maar die vond dat we maar contact moesten opnemen met Cologne approach. 
Na wat rondjes en communiceren mochten we de airspace crossen en ons pad vervolgen. De volgende keer gaan we gewoon lekker makkelijk door de CTR, scheelt een hoop gedoe.  ;-)
Daarna vlogen we door de EDFH CTR, waar niet veel gebeurde. Het leek er althans erg rustig…



















Dat Ramstein is een nogal groot vliegveld met een hele stapel C-17’s op de apron.


















EDRP ligt in een hoek van de Zweibrucken (EDRZ) CTR waar je gewoon naartoe mag, mits je uit je noord-oosten nadert en er minimaal 1,5 km zicht is en bewolking op minimaal 1100 voet hangt. Kwestie van er even omheen vliegen en dan downwind op voor runway 05. Na een nette landing van Eric reden we richting parking, in front of the tower. 
En Hahn was rustig, maar hier was het echt doodstil! Slechts 1 twin die ging vertrekken en een Diamond aan de andere kant van het veld. Gekkenhuis.
Maar, er was wel een restaurantje met terras waar we wat konden drinken en Pieter aan de schnitzel ging. En ook hier weer hoog zomer…




































De volgende leg zou ons naar Zwitserland brengen, Grenchen om precies te zijn (LSZG). Dat ligt hier. Deze leg mocht ik weer vliegen.
Omdat we nu wel serieuze hoogte verschillen zouden gaan tegenkomen besproken we nog even welke route we zouden nemen. De SVT, KLQ en 4G3 zouden ongeveer dezelfde route vliegen, de NSC had voor het laatste stuk wat anders gepland. We zouden i.i.g. door of over de Strasbourg CTR gaan (LFST). Op de kaart stond een mooie transit route die we konden vliegen. 
Na deze route vlogen we rechts langs Bale/Mulhouse zodat we Grenchen vanuit het oosten zouden benaderen.
Onderweg zaten we vlak achter de 4G3, die op 6000 ft vloog. Wij zaten op 5000 ft. Op een gegeven moment werden we allebei opgeroepen met de opdracht om een 360 over right te vliegen om ruimte te maken voor IFR verkeer. Het schuine zicht was nog steeds niet enorm goed, maar prima vliegbaar met 100% zicht op de grond. En dan komen op een gegeven moment de bergen in zicht, erg gaaf…



















We vervolgden onze route en kwamen op het punt dat we ons aan moesten aanmelden bij Grenchen Tower. We zagen rechts van ons nog twee turboprops in losse formatie voorbij knallen in tegengestelde richting (niet goed kunnen zien wie dat precies waren). Na aanmelding kregen we de optie voor een straight in en dat leek me wel wat. We vlogen door en naderde de reporting points. Ondertussen hoorden we iedereen landen, we waren de laatsten. Omdat we nog nog op 3000 ft zaten en het veld zelf op 1411 ft ligt moesten we gaan dalen, dus in m’n hoofd zat ik een beetje te rekenen wanneer we moesten dalen en hoe snel. Daar begon ik dan ook aan richting het veld. Maar het schuine zicht recht vooruit was niet fantastisch, en de zon stond pal op de voorruit. Omdat ik ook weer niet tegen iets aan wilde vliegen daalde ik wat langzamer dan gepland (en hoofdrekenen is ook niet mijn sterkste kant). Op een gegeven moment riep de toren ons dat we het circuit in mochten. José die nu de RT deed antwoordde dat we een straight-in approach aan het maken waren. Waarop de toren antwoordde met “roger SVT, but you are already overhead the field”. 

Eh. Wat?
Nnnndusssss….

En na een bocht naar links bleek inderdaad, we zaten EXACT boven het veld, maar ruimschoots te hoog.  ;-D
Hilariteit alom natuurlijk en de approach maar via een circuit afgemaakt. De rest van de trip had ik als nickname: Captain Straight-in.  ;-D



















We mochten parkeren bij de rest van het zooitje ongeregeld, WE WAREN ER! ZWITSERLAND!
Bij de balie boden ze nog aan om een foto van ons te maken, en dat is deze gave plaat geworden. Speaks for itself…


















Het hotel zat op het vliegveld zelf, dus 5 minuten na het verlaten van de balie stonden we bij de receptie. Makkelijker kan bijna niet!
’S-avonds zijn we met z’n allen gaan eten in Grenchen en daarna nog wat gedronken in het hotel. Heel laat is het niet geworden, want we waren behoorlijk moe en er stond een geweldige 2e vliegdag voor de deur… (Club Tropical mocht ik niets over schrijven van Jacco. Dus dat doe ik ook niet. Dus.)


















Vrijdag 14 maart

De dag begon weer met mist. En flink wat, was ook voorspeld. Het gaf wel een mooi uitzicht vanuit de hotelkamer.













Wachten dus nog maar even. Eerst met z’n allen ontbijten en de dag doorspreken. Daarna de kamers leeggehaald en uitgecheckt. Buiten was het fris maar heerlijk met het ochtend zonnetje erbij. Portable radio aan met de ATIS erop. Het kroop richting special VFR, maar zover was het nog niet. Eric die de eerste leg vandaag in de SVT zou vliegen wilde minimaal 5000m zicht hebben voor vertrek. We moesten ook nog even tanken, dus mooi de gelegenheid voor.
Na een poosje wachten werd het zicht beter en beter en werd het ook steeds drukker met departures en arrivals. De eerste leg was naar Les Eplatures (LSGC) en daar was het al prachtig weer op 3366 voet (>1km). Het is het hoogst gelegen IFR van in Europa, midden in het Jura gebergte. Prachtig voor een tussenstopje natuurijk.

En als je dan toch even tijd hebt kan er wel een groupsie vanaf...
















Sommigen weten echter niet van ophouden...

Captain José welcomes you aboard

























De NSC vertrok als eerste gevolgd door ons. De KLQ en 4G3 wilde nog even wachten op wat meer zicht km’s. 
De leg naar LSGC was maar 20 minuten. Na take-off via het circuit richting  het zuid-westen over de Bielersee. Daar aangekomen een koers richting het noord-westen om zo bij reporting point V(ictor)van Les Eplatures te komen. Toen ik ons aanmeldde bij tower kregen we de vraag of we de VFR approach plate bij ons hadden, het naderingskaartje van het vliegveld. Blijkbaar komen er ook mensen die kant op zonder kaartje. Toen ik affirm meldde mochten we meteen door naar V, waarvandaan we direct naar beginning of downwind runway 06 werden gestuurd. Prachtig stukje sturen met nog een beetje sneeuw hier en daar. 









































Op short final heb je dan nog even een flink pand dat in de weg staat, de baan begint daar vrij direct achter. Grappig gezicht als je daar zo laag overheen gaat.
Eric zette de kist netjes neer en parkeerde achter de NSC die er al stond. On top of the world!  ;-)
Final Les Eplatures



















File parkeren?

Yo, wazzap?



































We hadden gepland niet lang te blijven op Les Eplatures vanwege de drukke vliegdag, dus een goed half uur later stapten we in voor de tweede leg van de dag, naar Lausanne. De KLQ en 4G3 waren er nog niet, maar we hadden ook geen idee of die al vertrokken waren vanuit Grenchen. We kregen i.i.g. geen contact via radio of telefoon.
Ik mocht deze leg weer vliegen en van de tower controller kregen we de tip om via Lac Saint-Point te vliegen, een hooggelegen meer wat verderop. Die tip sloegen we natuurlijk niet af, dus koersje richting meer na take-off.  De KLQ en 4G3 kwamen binnen toen wij onze run-up deden. Het sas een prachtig stukje vliegen daar naar toe, maar het meer zelf vonden we niet zo heel bijzonder van bovenaf. Er zit water in zeg maar.  ;-)





















Dus al snel verlegden we onze koers richting Lausanne, de bestemming voor deze leg (LSGL).
We moesten bij Geneve Info blijven totdat we het veld zouden zien. Maar ook nu weer een inversie laag waar we even door heen moesten, dus de pseudo-ILS functie van Skydemon maar aangeslingerd. En die bracht ons langzaam maar zeker richting baan. Het duurde even voordat we de havenmeester te pakken kregen, maar we waren dan toch welkom op Lausanne airport. 
De NSC kwam een kwartiertje later ook binnenzetten, tijd voor koffie met een aardbeien gebakje (dus ook gewoon aan fruit gedacht). 

We kregen bericht via SMS-from-the-skies dat de KLQ en 4G3 Lausanne over zouden slaan en dat we ze weer zouden zien op Sion (LSGS), onze volgende bestemming. 
Na een klein uurtje op Lausanne vertrokken wij ook die kant op. De NSC in the lead en wij met de SVT erachteraan. Ik mocht ook deze leg vliegen, helemaal super natuurlijk.
We vertrokken van baan 18 en klommen uit over Lac Léman, wat aan de andere kant het meer van Geneve is. Prachtig gezicht natuurlijk vanaf 5000 ft, ook al was er nu weer wat heiigheid. We vlogen langs de waterlijn om uit de TMA van Geneve te blijven en zochten zo het Rhône dal op wat richting Sion gaat. Daar aangekomen vlogen we tussen twee bergwanden in. Adembenemend (zeker als je alleen plat land gewend ben)…
Lac Léman


Aan de rechterkant de ingang van Rhône dal naar Sion


Cumulus Granietus




















Het dal heeft een L-vorm zodat je aan het einde van het eerste stuk een bocht naar links moet draaien om naar Sion te komen. Doe je dat niet krijg je te maken met een hardnekkige vorm van cumulus-granietus en ook dat geeft behoorlijk wat krassen in de voorruit als je niet oppast.
VFR vliegen is dit stuk daarentegen wel weer heel makkelijk, want de bergen zorgen wel dat je in de goede richting vliegt. Omdat we nog op ruim 5000 ft zaten werd het tijd om wat te gaan dalen, terwijl Eric contact zocht met Sion Tower. Je vliegt aan op punt W(hiskey) waar je minimum hoogte 3000 moet zijn. Je vliegt daarna in feite zo downwind op (baan 25 was in gebruik) waarbij je op 2700 ft relatief dicht langs de bergwand vliegt, erg mooi allemaal. 

Dan aan het einde draai je een continue linkerbocht base & final en dan ga je voor de landing. 
Wel grappig, vlak voor de drempel ligt er een ‘net barrier’ op de grond waarmee ze vliegtuigen kunnen opvangen die doorschieten. De bedoeling is wel dat je je vliegtuig daarna neerzet, want het schijnt dat zo’n net in je gear zo lastig vliegt. Gelukkig kunnen we die ervaring niet delen.

Sion ligt in de verte in het dal




Sion Airport

Baseleg Sion




















Na de landing moesten we overschakelen naar Sion Ground en moesten we de baan links verlaten bij afslag F(oxtrot) en dan weer links taxiway S(ierra) op. 
Vervolgens moesten we holden bij oprit E(cho) en zagen we voor ons een Piaggio Avanti II op de runway staan, klaar voor vertrek. We hadden verwacht dat we daarop moesten wachten, maar nee, ‘cross the runway and exit at B(ravo). Okidoki!
De KLQ en 4G3 waren al gearriveerd en wij parkeerden naast de NSC. Wat een mooie leg zeg!!!



Crew NSC: Jacco en Pieter

Captain Eric

SVT crew Marcel en Eric








































































Het was mooi helder in het dal en de temperatuur was heerlijk. Na het afrekenen van de landing (52 Zwitserse Franken) vonden we een plaatsje op het terras, lekker buiten in de zon. 
Wat een topdag al tot zover!!!

Terras crew: allemaal



















Na de lunch maakten we ons allemaal op voor de laatste leg van de dag naar Annecy, net over de grens met Frankrijk en naar ik gehoord heb een populaire wintersportplaats. 
Eric vloog deze leg en José stapte gezellig bij ons in, waardoor ik deze leg lekker op de tweede rij mocht doorbrengen. Extra genieten van het uitzicht dus!
We hadden begrepen dat we onze vliegplannen moesten doorsturen naar de Franse Douane en dat deed ik dus braaf. Ik kreeg echter een mailtje in het Frans terug met twee attachments. We ontcijferden eruit dat we een ander formuliertje moesten invullen en dat mailen. Prima, maar we hadden geen van allen een portable printer meegenomen (op de lijst voor de volgende keer, stom zeg dat we die waren vergeten...). We vonden een flight preperation hok met een printer en een computer. Echter, vrijwel alle webmail sites werden geblokkeerd. 
Frank probeerde telefonisch contact te zoeken met Annecy. Eerste nummer: voicemail. Tweede nummer: tower, om de 30 seconden in de wacht. Derde nummer: geen contact.
We besloten dat we netjes hadden voldaan aan de opdracht (versturen FPL’s) en dat we hun antwoord nooit hadden gezien omdat we al airborne waren. En anders zochten ze maar een grote bus om 9 arrestanten in af te voeren.  ;-)

We vertrokken naar Annecy, baan 25 was nog steeds in gebruik, dus na take-off straight ahead. 
We vlogen weer door het dal terug richting het meer, waarna we radiaal (223) zouden oppikken van het FRI VOR baken. Deze zou ons dan richting Annecy brengen via een transit route. Het duurde even voor we Geneve info weer aan de lijn hadden, blijkbaar komen die radio golven daar lastig bij de bestemming (hadden we op de heenweg geen last van). Eric klom door naar FL85 vanwaar we fantastisch uitzicht hadden op de skigebieden onder ons en de 'witte berg' (Mont Blanc) links van ons. Wederom adembenemend mooi. Eigenlijk vond ik deze leg de verrassing van de trip. 
Briefing voor de vlucht


Nog een keer Lac Léman



FL85 op de klok


Mont Blanc







































De VOR deed een beetje vreemd (sprong iedere keer van 10 graden links naar 10 graden rechts, misschien reflectie door de bergen?) dus volgden we gewoon de koers van die radiaal (223). Na een tijdje vliegen kwamen we in de buurt van Annecy (November-Echo) en moesten we weer gaan dalen. We hadden een mooi daalpad naar beneden, maar er bleek nog een heuveltje tussen ons en de baan de staan. Belachelijk, wie zet daar nu een heuvel neer!
Eric wist zich nog te herinneren dat we inderdaad nog even langs een kerkje moesten en die zagen we dan ook. Na het heuveltje kwam direct de baan in beeld en zette Eric het toestel neer op baan 22. Alleen de KLQ zat nog achter ons, die moest een stuk 300 holdings draaien voordat ze verder mochten naar Annecy.

4G3 crew; Frank en Mark




































Annecy is voornamelijk een zakenveld en er stonden ook genoeg bizzjets. Morgen zo eentje meenemen naar huis?  ;-)
Pick one



















Een taxi was snel geregeld en een uurtje na de landing kwamen we aan in het hotel. Bonjour!
Annecy is best een leuk stadje met een mooi oud centrum. Na wat heen en weer geloop vonden we een restaurantje met plaats voor negen en konden we gaan eten.
Ik mocht niks vertellen over de Jacco en zijn club Tropical dus dat doe ik ook nu weer niet. Dus.

Annecy centrum


























Zaterdag 15 maart

De volgende dag was het wederom mistig (what else is new). Maar we konden toch niet voor 09:00 vertrekken, want dan pas zou het vliegveld open gaan. Iedereen behalve de SVT moest tanken en daar was dan ook tijd zat voor. Het weer onderweg naar huis was niet blue skies all the way, maar moest goed te doen zijn volgens TAFs. 

Stond trouwens nog een aardig VIP heli op het veld...


















Wat een ding zeg. Filmpje van zijn departure hier...

We vertrokken als eerste met de SVT, runway 04 deze keer. Special VFR, dus alleen in het circuit. Ik vloog deze eerste leg naar Dijon-Darois (LFGI) en Eric zou ons daarna naar huis vliegen. Inderdaad geen blue skies, maar het was prima vliegbaar. Onderweg zakten we nog wat van 4500 naar 3500 voet om te kijken of we wat minder tegenwind zouden hebben, maar dat scheelde niet veel. Het zicht werd echter wel wat beter op die hoogte. 
Toen we in de buurt van Dijon kwamen zakten we wat verder (Dijon ligt op 1585 ft). Op een gegeven moment zag ik voor me iets dat op flarden bewolking leek. José zat naast me, dus ik vroeg of hij ook zag wat ik zag. Het antwoord was ja. We vlogen nog iets door om te kijken hoe dicht die bewolking was maar al gauw bleek dat dat we daar niet doorheen konden. 180 graden bocht terug dus. We klommen boven de wolken uit om zo te kijken of het bij Dijon-Darois beter was en we daar alsnog weer naar beneden konden. Maar nee, te dik die laag.

We bespraken de opties. We waren net langs een veldje gevlogen bij Beaune, dat was zonder meer haalbaar. Maar, daar hadden ze geen Jet-A1 fuel en wij moesten wel gaan tanken (kwart tank over op dit moment). Ons v.t.v. geplande uitwijk veld (Dole-Tavaux LFGJ) had dat wel. We riepen Bale info op en meldde onze uitwijk. We werden overgezet naar Dole Tower en we mochten meteen door. Op de frequentie hoorden we Barry hetzelfde doen. We hadden met hem contact gehad op de radio over de situatie bij Dijon en onze bevindingen doorgegeven. De KLQ zat daarom iets voor ons in approach en we hoorden hem final gaan voor landing. Ok, dat was dus ook haalbaar, mooi. 
10 minuten later hingen we ook op final en landde ik de SVT op baan 05. Skydemon met zijn pseudo-ILS functie bleek overigens ook nu erg handig bij dat laatste stukje straight in op een onbekend veld.

Nadat we geland waren parkeerden we achter KLQ, zodat we gelijk brandstof konden tanken. 




















In het mini restaurantje, waar we de enige bezoekende gasten waren, bespraken we onze opties en keken we aandachtig naar het weer op de route. Boven het veld zag het er best ok uit, zelfs met blauwe lucht. METARS onderweg zeiden dat het te doen moest zijn, zeker als we wat westelijk bleven. 
Nadat we wat hadden gegeten en gedronken en een nieuwe route uitgezet gingen we weer een de slag. Kisten in, startup, taxi. We kregen eerst instructies voor baan 23 via holding point C(harly), maar toen we eenmaal aan het rijden waren werd deze gewijzigd in B(ravo) voor baan 05. We stegen op en maakten een bocht naar links richting het noorden. 
In het begin leek het wel te doen, maar al snel werd het zicht flink minder. We hoorden op de radio dat Barry een stuk VFR on top ging proberen. 
Na veel proberen in verschillende richtingen en een aantal 180 turns to safety in IMC vonden we het welletjes. We hadden toen nog de optie om ook VFR on top te gaan, maar op de radio hoorden we Barry melden dat het wolkendek aaneengesloten was zonder gaten om doorheen te duiken. We informeerden Bale Info nog even dat dat bij het vliegveld wel weer mogelijk was, maar omdat Barry had gezien dat het verderop alleen maar dichter werd besloten we terug te keren naar Dole-Tavaux. En ook de KLQ besloot terug te keren.
Even later stonden we weer gezamenlijk op het veld, veilig geland. We kwamen niet weg. Club geïnformeerd en de kisten klaargemaakt voor de extra overnachting. En wij op zoek naar een hotel in de buurt.

De NSC was ook gestrand, in Baune, en de 4G3 uiteindelijk in Chalon.




















Zondag 16 maart

Na een extra nachtje in een lokaal Ibis hotelletje zag het er de dag erna een stuk positiever uit. Prachtig weer in Tavaux. Beetje mistig nog, maar we konden toch pas om 10:50 vertrekken, want we hadden te horen gekregen dat de toren pas tegen die tijd open was. Er gebeurt namelijk weinig op dat veld (geen vliegclub bijvoorbeeld), tenzij er geplande commerciële activiteiten zijn zoals een vlucht van Ryan air deze ochtend.  We waren rond 09:45 weer op het vliegveld, waar inmiddels een enorme rij voor check-in balie stond voor die Ryan air vlucht. Gelukkig mochten wij erlangs als crew. De kisten werden bijgetankt en toen waren we er weer klaar voor; De Thuisreis. 

Op de portable radio hoorden we de Ryan air 737 al oproepen. Ook de lokale security deed dat. Maar, geen antwoord. Het was ook nog geen 10:50 he…  ;-)
Om 10:45 hoorden we activiteit op de toren, dus 0.7 seconden later riepen we ook op, ‘ready to go sir!!’

Deze keer was baan 23 weer in use, met wind recht op de neus. Omdat we zo snel als veilig mogelijk naar huis wilden en Eric sowieso al de laatste twee legs zou vliegen hadden we besloten de legs in 1 keer te doen, 3u10 gepland, long haul! 
Na take-off klommen we door tot 4000 ft, boven een scattered wolkenlaagje en zo vlogen we door, genietend van het mooie weer en het (inmiddels ietwat saaie) uitzicht. We waren behoorlijk verwend geraakt door de views in Zwitserland.  ;-)

We hadden flink wat tegenwind en de groundspeed zakte terug naar 80-85 kts. Zo zou er aardig wat tijd bijkomen. 
Te hoogte van Verdun besloten we naar 2000 voet te dalen, onder de wolkjes om te kijken of we daar minder tegenwind hadden. Dat scheelde enorm en al snel zaten we weer op 105 kts.
Het was wel wat bumpy daar beneden, maar dan had Eric ook weer wat te doen.  ;-)

We vlogen door in de richting van Florennes, maar in de buurt van vliegveldje Sedan-Douzy werd het zicht weer minder. We wilden in eerste instantie rechts langs Florennes, maar via het westen zag het er beter uit. Dus besloten we via die kant te gaan. 
We vlogen pal langs vliegveld Charville (welke we oorspronkelijk als laatste tussenstop gepland hadden) waar de NSC niet lang daarvoor nog even gestopt was voor pilot wissel. 
Nadat we Florennes gepasseerd waren vlogen we door, links langs de Brussel CTR. De lucht was alweer aardig opengetrokken en we vlogen weer in het zonnetje.

Krap 40 minuten later meldde we ons aan bij EHRD tower, homebase! En met 3u29 flighttime op de transponder waren we weer terug op Rotterdam, veilig en very well. 

Bijtanken voor de terugreis

VFR on top

Uw crew voor deze vlucht...



Botenlift nabij Dendermonde (BE)

Approaching Rotterdam










































Langste vlucht ooit































Ik kan in alle eerlijkheid zeggen dat dit de mooiste vliegtrip was die ik tot nu toe heb gemaakt. We hebben prachtige dingen gezien, mooie stukken gevlogen, veel nieuwe ervaringen opgedaan en veel, heel veel gelachen. 
Zelfs met de IMC condities, uitwijk en extra dag was dit een super trip, eentje om nooit meer te vergeten.

Barry, Hans, Frank, Mark, Jacco, Pieter, José en in het bijzonder Eric, mijn vliegmaatje in de SVT; Bedankt mannen!! Club tropical forever!

Al mijn foto's staan: hier.
Dit is de route die we gevlogen hebben.

Filmpje! (nou ja, pje...)

Mocht dat filmpje door youtube geblokkeerd zijn vanwege de gebruikte muziek tracks, hier staat hetzelfde filmpje met andere audio. (Deze versie doet het ook op portable devices.)