Brussels info, we are diverting!

Gisteren een bijzonder leerzame vlucht meegemaakt. Ik had sinds lange tijd weer 'ns met vliegmaat Wouter afgesproken om een stuk te gaan vliegen. Vanwege een onderhoudsbeurt van het vliegtuig (PH-VZV) konden we pas op de dag van vertrek een route bepalen. We hadden daarvoor 's ochtends afgesproken in de briefing office van Rotterdam airport, een ruimte speciaal beschikbaar voor piloten.

Hier kun je weerkaarten bekijken, vliegplan indienen en je voorbereiding doen, handig dus. Op de vliegkaart hadden we een leuk vliegveld gevonden, net over de Franse grens: LFQO (Airport Lille Marcq en Baroeul). We waren hier allebei nog nooit geweest en we zouden mooi de uren tot onderhoud kunnen opvliegen, zodat we 's middags het toestel op EHMZ konden afleveren bij Vliegwerk Holland. Even voor de zekerheid gebeld met het vliegveld (dey dit spiekl a little inglish) en we waren welkom.

Vervolgens het weer bestudeerd op de route, want er zat e.e.a. aan buitjes in de lucht. Onze route liep vanaf Rotterdam Romeo tussen Woensdrecht en Gilze Rijen door direct naar het VOR baken BUN (Bruno) en dan tussen de CTR's van Antwerpen en Brussel door richting Gent en vervolgens naar LFQO langs Kortrijk. Een mooi tripje van zo'n 130 Nautical mile.

Op deze route liggen een paar vliegvelden waar je gedetailleerde weersinformatie  kunt opvragen. Volgens de meteo hing de bewolking de hele route rond de 2300 voet en was er op de grond wat mist geweest in de buurt van Brussel, maar dat was snel aan het oplossen. Nice! Na het regelen van de kaartjes, NOTAMS en W&B vertrokken we naar de hangaar waar het vliegtuig al buiten was gezet. We lieten het vliegtuig voltanken omdat we wisten dat we op LFQO geen JetA1 konden tanken en als je onverhoopt moet uitwijken wil je wel genoeg peut hebben.

Het tanken was snel geregeld, dus we konden instappen voor de vlucht. Ik zou vandaag beginnen met vliegen met Wouter als co piloot.
We vertrokken rond een uur of 11:30 van baan 06 via een Romeo departure. De horizon zag er een beetje heiig uit, maar verder volgens voorspelling. We vlogen NL uit BE in op 2000 voet. Hoe meer we naar BUN vlogen, hoe meer de onderste laag van de bewolking naar beneden kwam. Op zich geen probleem, want bij BUN hadden we 1400 voet gepland om onder de Brussel TMA te blijven. Bij BUN aangekomen verlegden we de koers naar 261 op een radiaal van het VOR baken, om zeker te zijn dat we niet per ongeluk één van de CTR's in zouden vliegen. We vlogen op 1400 voet en kregen meer en meer flarden bewolking om ons heen. Bij lange na de voorspelde 2300 voet niet dus. Maar nog steeds met ruim voldoende zicht vooruit en naar de grond. Maar dat duurde niet lang meer....

We waren goed en wel de CTR's voorbij en in de buurt van Gent toen het zicht helemaal instortte. Op 1000 voet zaten we compleet in de wolken met slechts af en toe de grond in zicht. Foute boel dus!
We overlegden wat we gingen doen, ondertussen behoedzaam doorvliegend, de kist straight and level houdend. Dit was iets waar je over leest in de bladen: VFR flight into IMC. Iets waarvan je je niet afvraagt of het je ooit gaat gebeuren, alleen wanneer...

De standaard save-your-ass methode voor VFR piloten is om 180 graden om te draaien en het zicht weer op te zoeken. Heb je een Instrument Rating zijn er andere opties. Maar die heb ik niet en Wouter is daarvoor momenteel in opleiding. Omdat we al behoorlijk wat flarden hadden gehad en de wind pal op de neus stond bedachten we dat we met de prut  mee zouden vliegen als we omkeerden, ook niet heel handig.
Ons geplande uitwijkveld Kortrijk lag in dezelfde richting als de bestemming en ons tweede uitwijk vliegveld Oostende lag in de richting waar de prut vandaan kwam.

Gelukkig waren we met 2 vliegers voorin en kon ik me volledig concentreren op het instrument vliegen en Wouter op de navigatie en radio. Tijdens de PPL opleiding voor het VFR brevet krijg je een minimale training instrument vliegen. Bij lange na niet genoeg voor het echte werk, maar het is iets van een basis. We bepaalden dat we vanwege obstakels die op de kaart stonden niet lager wilden gaan vliegen dan 1100 voet en dat we zouden gaan uitwijken naar Midden Zeeland op 15 minuten vliegen afstand, een bij ons beiden zeer bekend vliegveld. Wouter bepaalde een koers (330) die we daarna, nog steeds in de wolken vliegend op 1100 voet, volgden.

Na verloop van tijd werd de bewolking op 1100 voet iets dunner en kregen we weer continue zicht op de grond. We hadden direct na onze beslissing bij Brussels info gemeld dat we gingen diverten/uitwijken en die hadden het veld van bestemming geïnformeerd zodat er geen search & rescue opgestart zou worden als we daar niet aankwamen. Niet geheel onbelangrijk.
Inmiddels waren de de FIR grens over en namen we contact op met Midden Zeeland Radio om te vragen wat de zichtwaarden daar waren. De gemelde 8 KM was al een hele verbetering t.o.v. waar we uitkwamen.

De PH-VSY van de Vliegclub Rotterdam, ook onderweg naar EHMZ, kon ons iets vertellen over de wolkenhoogte. 1000 voet was te doen, circuit op 700 was geen probleem. Hoe dichter we bij EHMZ kwamen hoe beter het zicht werd. Gelukkig maar, want we waren al dik 15 minuten in de wolken aan het sturen. We vlogen overhead het vliegveld en mochten het circuit in voor baan 09. Korte tijd later stonden we veilig aan de grond, all's well that ends well.

Een leerzame vlucht, to say the least! Ik was heel bij dat Wouter naast me zat, een ervaren vlieger en in opleiding voor zijn Instrument Rating. Hij hield tijdens het navigeren en communiceren ook een oogje op de instrumenten.

Het verbaasde me hoe geconcentreerd je moet vliegen. Je verliest heel makkelijk hoogte en wijkt nog makkelijker van je koers af als je heel even niet oplet.
De stelregel Aviate > Navigate > Communicate gaat naar mijn idee ook niet helemaal meer op in dit scenario. Terwijl je op de (VFR!) kaart aan het staren ben kun je niet op je instrumenten kijken. Dat moet je óf heel goed trainen, óf niet doen. Als Wouter niet naast me had gezeten had ik denk ik de navigatie workload verlegd naar Air Traffic Control. My two cents.

Stop gewoon met naar buiten kijken als je in de prut zit. Het heeft toch geen zin en al die tijd kijk je niet op je kunstmatige horizon die in korte tijd je beste vriend wordt. Vergeet ook wat je voelt, je evenwichtsorganen spelen een spelletje met je.

Als je nog aan het lessen bent terwijl je dit leest, vraag 'ns aan je instructeur of je een keer een kwartier in de wolken kunt gaan vliegen. Dat mentale plaatje is goud waard. Of doe het tijdens een jaarlijkse checkvlucht.

Alles hierboven komt wel tijdens de PPL opleiding voorbij, maar de ervaring van het daadwerkelijk beleven is toch een andere. En een IR opleiding? Die mogelijk nieuwe EASA en-route IR mag wat mij betreft zo doorkomen. Die had goed van pas gekomen...

Fly save!

ZZZZ

Nee, niet in slaap gevallen achter het toetsenbord of tijdens het vliegen.  ;-D
ZZZZ is wat je moet invullen op het vliegplan als je naar een vliegveld vliegt dat geen ICAO code heeft. ICAO is de wereldwijde organisatie voor burgerluchtvaart en die hebben aan praktisch alle vliegvelden een code toegekend. Zo heet Rotterdam-The Hague airport 'EHRD' in ICAO taal, Schiphol is 'EHAM'. Alle Nederlandse vliegvelden beginnen overigens met EH. De Belgische velden weer met EB.

In Venlo is er ook een vliegveldje. Deze was tot voor kort alleen beschikbaar voor MLA toestellen, een lichtere klasse sportvliegtuigen. Maar sinds een jaartje ofzo mag je er ook naartoe met een reguliere SEP kist. Wel even bellen van te voren, maar dan ben je van harte welkom.
Dit zou dus een mooie tussenstop zijn in het dagje vliegen dat Mark en ik hadden gepland. Weliswaar de tweede poging, want de eerste was natuurlijk weer verpest door slecht weer. Maar nu was het super, weinig wind, aangenaam zonnetje en lente temperaturen.

We hadden de Cessna PH-VZV gereserveerd, dus op naar security poort 19 aan de andere kant van het vliegveld. Even door de scanner, paspoort laten zien en door naar de hangaar waar het toestel al voor ons buiten was gezet. Op de velden van bestemming (Venlo en Grimbergen in Belgie) zou er geen JetA1 beschikbaar zijn, dus volgooien maar!

Tanken op Foxtrot

We vertrokken van baan 24 gevolgd door een standaard Romeo departure. We waren net naar Dutch Mil overgeschakeld om uit te luisteren, horen we een piloot een standje krijgen van de controller; 'Sir, you are in a shooting area!'. Iets met peentjes en zweten.  ;-D

De route liep dwars door de CTR van Eindhoven (ICAO code EHEH), dus eerst Dutch Mil oproepen i.v.m. die SRZ die al een poosje boven Eindhoven ligt en daarna over naar EHEH tower voor crossing clearance. From Tango via Overhead to Zulu at 1500ft, approved. Wel even via de baandrempel want er ging net een Boeing 737 opstijgen, die zagen we dus mooi onder ons vertrekken. Na Zulu direct een left turn voor de laatste 12 minuten naar Venlo.

Aangezien we allebei nog nooit op dit vliegveld geweest waren en we ook geen radio contact kregen besloten we er eerst overheen te vliegen om te bekijken hoe het veld en het seinenvierkant erbij lagen. Baan 24 in gebruik, het beetje wind wat er was stond zo goed als in de baan.
We keerden weer om en vlogen daarna downwind op. Mark meldde dit op de radio en we kregen zowaar twee klikjes terug. Er was dus toch wel iemand aanwezig. Het circuit voor baan 24 is wat kort, dus einde downwind flink gas terug en naar beneden. En met een strakke doellanding op de drempel van de baan waren we aangekomen op Venlo Trafficport.

Apron Trafficport Venlo

We waren de enige (vliegende) bezoekers. Na het betalen van het landingsgeld (19,50 euri) liepen we naar de kantine voor een bakkie pleur. Die kantine zag er een beetje uit als een voetbal kantine inclusief de geur van frikandellen. Met WiFi hotspot, dat dan weer wel.

Mark zou de volgende leg vliegen naar Grimbergen (ICAO EBGB), een klein veld in de CTR van Brussels airport Zaventem (ICAO EBBR). Ook nu moesten we weer even bellen, maar ook daar waren we welkom. 

Na koffie met een broodje stapten we weer in voor de volgende vlucht. We vlogen een stukje dezelfde route, maar in omgekeerde richting tot aan Zulu, waarna we doorvlogen het Belgische luchtruim in. 

We passeerden Bobbejaanland en vlogen verder tussen de CTR's van Antwerpen (ICAO EBAW) en Brussel door. Smalle strook, maar met GPS prima te doen. Maar dat is natuurlijk vragen om problemen, want precies op dat moment ging de Garmin GNS430 kapot, de GPS/radio unit die vast in het toestel zit. Athans, de GPS ontvangst was volledig weggevallen, maar de radio's werkten nog perfect. Gelukkig vlogen we niet op deze GPS en konden we gewoon door. 

Bobbejaanland

We vlogen een stukje om de CTR van Brussel heen tot VRP LONDI, waarvandaan je op 900 voet de CTR in mag voor een landing EBGB zonder verder contact met Brussel tower. De standaard route is dat je eerst over het veld vliegt en dan meteen het circuit in duikt. Wel relaxed, want ook hier waren we nog niet geweest, dus eerst even kennis maken van boven. Als je het veld gepasseerd bent draai je downwind op en ligt niet ver voor je uit het vliegveld van Brussel waar de grote toestellen landen en starten. Wel cool.

Mark maakte een nog strakkere doellanding (ik zweer het, gewoon binnen 30 centimeter van de drempel) waarna we over het gras naar de betonnen parkeer plaats hobbelden. Aléz en welkom! 

Short final EBGB, de baan begint achter de asfalt strook

Druk dat het was! Mark poseert even....

Leuk callsign voor VCR vliegers

We mochten 15 euro betalen waarmee we voor 48 uur lid werden van de club. En dat lidmaatschap is inclusief landingen. Praktisch!

Tijd voor lunch op het terras van het restaurantje, buiten in het voorjaarszonnetje. Life is good!

We wilden nog één veld extra aanvliegen en op de kaart kijkend kwamen we Ursel tegen (ICAO EBUL). Maar, bij navraag bleek dit ex militaire veld alleen open van vrijdag t/m zondag, dus nogo. Mark vond Kortrijk wel een leuk alternatief, ruwweg dezelfde afstand. Sure we can!

Dus na de lunch weer aan boord voor een leg EBGB > EBKT. De CTR van Brussel weer uitkruipen op 900 voet, daarna wat de hoogte in voor de vrijwel rechte lijn naar VRP Sierra, aanvliegpunt voor Kortrijk. Er was wel wat verkeer rondom EBKT, maar ze zijn daar redelijk actief op de radio, wat wel weer scheelt. Het circuit en daarmee downwind ligt dicht op het veld, dus na downwind draai je in één keer door naar final, er is praktisch geen baseleg. Nette landing op het brede asfalt van Kortijk, taxi to the tower...

Apron EBKT

Altijd wel zakenspul daar...

Helaas was alles daar dicht (zo tref ik het meestal daar), dus een smerig bakkie weetikveel uit de automaat en een half uurtje later liepen we weer richting kist voor de laatste leg naar homebase. Op 2500 bleek dat het zicht behoorlijk slecht was. We vlogen langs Ursel onder leiding van Brussels Info. 

Maar hoe dichterbij we bij de NL FIR grens kwamen, hoe beter het zicht werd. Op de radio hoorden we iets over een brand in Steenbergen, waar we toevallig op een paar mijl afstand langs vlogen. dat bleek een flinke fik te zijn.

Na een uurtje vliegen plantte Mark met een long field landing de Cessna netjes op het Rotterdamse asfalt. Lekker dagje vliegen zo! Nog even de Cessna op stal zetten en op naar huis...

Happy landings!

Zomaar

Zomaar een woensdagmiddag, midden in de winter die nu toch echt wel van zich laat spreken (de Elfsteden tocht is op het nippertje afgeblazen). Vandaag heb ik afgesproken met twee (ex)collega's van mijn vorige opdrachtgever om een leuk tochtje te maken. Een van hen besloot echter recentelijk een kort maar krachtig gevecht met een keeper aan te gaan tijdens een voetbal pot en verloor, met een gebroken neus tot gevolg. Daar gaat 50% van de passagiers.

Het weer, de altijd en eeuwige onberekenbare spelbreker, ziet er zowaar vliegbaar uit. Bewolking op 2000 voet, knoop of 10 wind uit 050 met baan 06 in gebruik op Rotterdam met meer dan 10 km zicht. Er wordt voor vanmiddag zelfs een lekker zonnetje verwacht wat in de winter meestal wel een mooi plaatje geeft, zeker als er nog een witte deken over Nederland ligt.

Collega Vasken komt met de trein (schijnt een groot geel ding op rails te zijn), dus even ophalen bij Den Haag HS en daarna meteen door naar het vliegveld. Terwijl ik wacht op de aankomst van dat gele apparaat bel ik met EHMZ, de bestemming voor vandaag. Volgens de NOTAM zijn die PPR tot eind februari, dus even bellen voor vertrek. Maar we zijn van harte welkom in het mooie Zeeland, er wordt volop gevlogen en de zon breekt door. Jihaa!

-Trein komt aan/Vasken stapt in/ritje A13.-

Na de laatste checks van het weer en NOTAMS lopen we naar buiten om de kist uit de hangaar te halen. Deuren open en ...eh... geen kist? Ja, er staat wel wat, maar niet de goeie. Logboek en tas zijn wel paraat, dus het vliegmasjien kan niet ver weg zijn. Volgens het logboek is er gisteren onderhoud gedaan aan het toestel. Ah, dan de hangaar ernaast misschien? Bingo! Een Robin, juiste registratie, in de verwarmde onderhoudshangaar.
Toestel naar buiten (natuurlijk eerst die Piper die in de weg staat verslepen) en de brandstof controleren. Kwart vol, daar doen we het niet voor. Dat wordt even tanken op Foxtrot zometeen.

We gooien de spullen in het toestel, ik doe de preflight en Vasken stapt in. Alvast maar even bellen met het Jetcenter dat we zometeen wat JetA1 nodig hebben, dan weten ze dat alvast. De toestemming om op te starten en te taxiëen komt binnen en we rijden naar de andere kant van de vliegveld. Links zien we bij het Jetcenter een grote militaire heli staan met knipperende strobes, die gaat dus waarschijnlijk zo vertrekken. We parkeren de kist en de prop staat nog niet stil of de tankwagen komt al aanrijden, dat is nog 'ns timing. De tank wordt volgepompt en op de achtergrond horen we de turbines van de heli op toeren komen, gaaf geluid. Net nadat we weer in zijn gestapt zien we we de heli voor ons taxiëen. Ziet er toch wel apart uit, een rijdende heli.

Baan 06 is nog steeds in gebruik en we mogen taxiëen naar intersection V4. We worden achtervolgd door een Learjet die, terwijl deze achter ons langs rijdt, zijn trust reversers test. Ziet er best apart uit, zou niet misstaan in de nieuwe Transformers film.  ;-D

Nadat de jet vertrokken is (jeutje wat klimt zo ding hard..) mogen we de baan op; 'behind the departing Leartjet lineup runway sero six behind'. We wachten nog even om de wake turbulence te laten zakken en dan gaat het gas erop, full throttle! Na een paar honderd meter zijn we los en klimmen we in een linkerbocht uit richting Hoek van Holland. Ik level af op 1000 voet, snelheid op laten komen, throttle terug naar 65% en controle van de instrumenten, met name de motor. Deze heeft net een 200 uurs beurt gehad en aangezien we de eersten zijn na dit onderhoud ben ik extra alert. Niet dat ik de monteurs niet vertrouw, maar er is toch van alles los geweest. Better safe then dead. Goed kijken naar toerental en temperaturen.

Na een klein half uurtje nemen we na een mooie vlucht langs de kust contact op met Midden Zeeland Radio . 'Runway zero niner in use, left hand circuit'. We zijn het enige vliegtuig in het circuit, maar ik roep toch de downwind, base en final calls. We landen op een besneeuwde en bevroren, dus keiharde grasbaan. Welcome in Zeeland ladies and gentlemen, please stay seated untill the airplane comes to a full stop.

Terwijl we bij de havenmeester in zijn kantoor met uitzicht een praatje staan te houden landt er een Diamond met Oostenrijkse registratie. Geen enkele radio call gedaan, muisstil binnen gekomen. Nou is dat ook niet verplicht op EHMZ, maar het komt de veiligheid wel ten goede als je dat toch doet, het kan iig nooit kwaad. De piloot roept pas voor het eerst op als hij niet weet waar hij mag parkeren. Op naar het restaurant voor lunch!

Inmiddels komen er wat meer vliegtuigen in beweging. Op de top van de drukte is er nog een Robin, die Diamond, een Cessna 172 en een Cessna 152. Gekkenhuis hier!

Het wordt zo langzamerhand weer tijd om terug te vliegen, dus we pakken de boel weer in voor de terug vlucht. Preflight check, opstarten, radio check, runup check en twee minuten later hangen we weer, op weg naar Rotterdam. We vliegen nu meer oostenlijk, omdat we via de andere kant (Romeo) Rotterdam in willen. We nemen wat meer de tijd en genieten van het uizicht..

Bij de Brienenoordbrug aangekomen vraag ik de toren of we de rivier mogen volgen om via de Euromast en Rotterdam centrum terug te vliegen. Dat is geen probleem en met wat sportieve bochten wijzigen we de koers. We denken er nog over om onder de Erasmusbrug door te vliegen, maar we laten het idee voor wat het is. Een minuutje of tien later landen we weer op het sneeuwvrije asfalt van EHRD. Dat was weer een happy landing...

M15

Het gebeurt niet vaak dat je de METAR bekijkt en M15 ziet staan. Minus 15. -15. 15 onder 0. Koud dus. Het belooft wel een hele mooie ochtend te worden deze zaterdag (zeggen ZE bij het KNMI), maar uit het raam kijkend om 08:30 zie ik de overkant niet; dikke mist.

De vlucht met oom en neef (aspirant verkeersleider) staat gepland om 10:00. Aangezien het gisteren gesneeuwd heeft zou het uitzicht prachtig moeten zijn, zeker als de beloofde strak blauwe hemel tevoorschijn komt.
Ik kijk nog een keer naar de METAR en TAF. Het moet toch echt opklaren als ZE (die van het KNMI) het bij het juiste eind hebben.

Om een uur of tien parkeer ik de auto bij de club. Aan de kust was de mist inmiddels aardig opgetrokken, maar vanuit het clubgebouw kan ik de overkant van het vliegveld nog amper zien. De METAR laat echter wel verbetering zien; 4km zicht nu, moet 6 worden. Kijk, dat gaat de goede kant op. We hope for the best.

Per toeval had ik een Robin DR-400 (PH-SVT) geboekt voor deze vlucht. Het voordeel van deze toestellen is dat ze binnen staan. Weliswaar is de hangaar niet volledig verwarmd, maar het is altijd prettiger dan de Pipers die dag en nacht buiten staan en zijn omgetoverd tot ijslollies met vleugels. Buurman Mark, die zometeen ook gaat vliegen, heeft zo'n ijslollie tot zijn beschikking. Good luck with that.  ;-)

Na de gebruikelijke uitleg over het vliegen en de route die we gaan volgen lopen we het platform op om het vliegtuig uit de hangaar te halen. Er staat een ander vliegtuig voor, die moeten we eerst even verkassen. Ondertussen horen en zien we verwoede pogingen van Piper vliegers om de motoren aan te slingeren. Ze willen niet echt, te koud. Het zonnetje begint door te breken, maar heel veel warmte biedt die nog niet. Ik zie de kar met de externe accu al rondrijden. Ze hebben het zwaar blijkbaar...

Ik laat de passagiers alvast instappen, Fred achterin en Niels naast me als co-piloot. Ik doe de preflight terwijl ze opwarmen in de cabine met het zonnetje erop. De kist is 100% in orde en ik klim erbij. Ik vraag toestemming voor startup en de Robin slaat meteen aan en loopt soepel. Lekker zo'n JET-A1 motor die binnen heeft gestaan, no wurries mate. We mogen aan de taxi tocht naar holding 06 beginnen, wat niet zo vaak voorkomt. Meestal krijgen we een intersectie als vertrekpunt, maar nu is alleen de holding vrij van sneeuw en ijs. De volle 2,2 km asfalt tot onze beschikking dus. Ik zie een KLM Fokker 70 op het platform staan, die gisteren was uitgeweken vanaf Schiphol. Het was een dramatische dag geweest daar, met enorm veel vertragingen en canceled flights. En ook vanochtend waren ze nog niet uit den spreeckwoordelijcke soep.  

Het begint wat drukker te worden bij Delivery en Tower, want inmiddels is de mist weg en is de zon er vol voor in de plaats gekomen. 4 knopen wind, magisch blauw, nice! Geholpen door de koude, dikke lucht zijn we in no time airborne, we gebruiken nog geen kwart van de baan. Left turn, west to Hotel, 1000 feet.

Mijn passagiers wonen in 's-Gravezande, wat na Whiskey een short hop is. Natuurlijk even wat orbits boven het huis, dat ook nu weer lastig is om te vinden. Maar via wat referentie punten vinden we al snel de woning en draaien we rondjes voor het Kodak Moment. We vliegen langs de kustlijn door naar de Maasvlakte (part 1 & 2), waarna we de Nieuwe Waterweg volgen richting Rotterdam Centrum. We krijgen toestemming van de toren om deze route door de CTR te vervolgen, we moeten alleen wel even ten zuiden van de rivier gaan vliegen i.v.m. aankomend verkeer naar baan 06. We doen dit natuurlijk meteen en na 5 minuten mogen we weer terug naar de geplande route.

We vliegen verder langs Vlaardingen, Pernis, Schiedam en Delfshaven richting Euromast. Fred en Niels hebben wel iets met Feijenoord, dus we vragen Tower of we een klein stukje door mogen vliegen om daarna wat rondjes boven het stadion te vliegen. Ook dat mag, het kan niet op deze ochtend. Het uitzicht is zoals beloofd prachtig met het besneeuwde en bevroren aardoppervlak onder ons. Iets met krenten uiit de pap, dit soort vluchten. Ik meld de toren dat we klaar zijn voor vervolg naar het vliegveld, via de Euromast en Rotterdam centrum. 5 minuten later landen we op baan 06 en we mogen eraf via de high speed intersectie, die nog helemaal wit is. 'Breaking action is poor' meldt de toren, maar dat hadden we zelf ook al gegokt. Bij Lima vraag ik of we misschien even op de toren mogen komen kijken, aangezien mijn neef naar de LVNL open dag gaat volgende week. Dat is geen probleem, gewoon even melden in de terminal. Gaaf!

We parkeren het vliegtuig buiten, want de SVT gaat zometeen weer met de volgende crew de lucht in. Wij stappen in de auto en rijden naar de terminal. Via het trappenhuis omhoog en naar de voet van de toren, letterlijk. Ik ken de weg daar een beetje en we hebben al gauw de beveiligde deur gevonden, ding dong. 5 minuten en vele trappen later staan we dan boven.

Ik kan me slechtere manieren bedenken om een zaterdagochtend door te brengen. Happy landings!

Vluchtvoorbereiding

Voordat je kunt gaan vliegen moeten de nodige voorbereiding gedaan worden. Het toestel moet gereserveerd worden waarbij je gelijk kunt zien of alles in orde is of dat er problemen geconstateerd zijn. Het kan bijvoorbeeld zijn dat een bepaald instrument defect is, of dat de vorige vlieger iets bijzonders opgemerkt heeft.

Vaak moet er een vliegplan ingediend worden. Omdat we vliegen van een gecontroleerd vliegveld (Rotterdam) moeten we dat voor elke vlucht doen. Er staat o.a. in welk vliegtuig we gebruiken (registratie en type), waar we naartoe willen vliegen, tijdstip van vertrek, de duur van de vlucht, hoeveel personen aan boord, hoe lang kunnen we vliegen met de brandstof aan boord, het eventuele uitwijk vliegveld en welke apparatuur we aan boord hebben. 

Daarnaast moet je bepalen of je wel kunt/mag opstijgen met alles aan boord. Het vliegtuig heeft een vast 'leeg' gewicht,  maar daar komt natuurlijk wel wat bij. De piloot en de passagiers, brandstof en de bagage. Het gewicht van dit allemaal bij elkaar mag niet boven een limiet uitkomen. En, het zwaartepunt van dit gewicht moet ook nog 'ns binnen bepaalde grenzen liggen.

Dan is er natuurlijk het weer. De meest onvoorspelbare factor tijdens de voorbereiding. Lang (= een aantal dagen) van te voren kijken naar het weerbeeld geeft wel een idee, maar biedt geen enkele zekerheid. Vaak kunnen we pas de dag ervoor, of zelfs de ochtend van de vliegdag zelf definitief go of no-go voor de vlucht geven.

Een ander belangrijk item tijdens de voorbereiding zijn de NOTAMS. Dit staat voor NOtice To AirMan. Dit is een verzameling kleine berichten, waarin informatie staat die van invloed kan zijn op jouw vlucht. Zo kan het zijn dat een bepaald vliegveld een landingsbaan buiten gebruik heeft gesteld, er ergens een hoge kraan opgesteld staat, er vuurwerk wordt afgestoken of dat er iets veranderd is in de luchtruimte indeling. Dat ziet er ongeveer zo uit:

EHRD(ROTTERDAM/ROTTERDAM)

AGA	B)1112051156	C)PERM	(A1247/11)
	NO TRAINING FLIGHTS ALLOWED FOR ACFT WITH MTOW OF 6000KG OR ABOVE, DUE TO ENVIRONMENTAL REASONS (NOISE CAPACITY).

EHAM(AMSTERDAM/SCHIPHOL)

AGA	B)1201110730	C)1201111500	(A0046/12)
	APCH AND RWY LIGHTS RWY 04/22 AVBL AT 100 PERCENT INTENSITY ONLY.

FIR:EHAA(AMSTERDAM FIR)

		AGA	B)1112121445	C)1203012359	(A1293/11)
	EH0018 - ROTTERDAM/ERASMUS MEDISCH CENTRUM: HELIPORT FORBIDDEN FOR HELICOPTERS WITH OVERALL LENGTH OF MORE THAN 13 METRES DUE TO WINDSOCK POSITIONED IN HELIPORT SAFETY ZONE.

Het kost soms wat moeite om de juiste informatie er uit te filteren, zeker omdat er nogal wat NOTAMS zijn. 30 of 40 berichten die van toepassing  'kunnen' zijn op een vlucht van Rotterdam naar Groningen is niet ongewoon.

Afgelopen zondag had ik samen met co-piloten Patrick en Sjors (beiden zweefvliegers op Valkenburg) een vlucht gepland naar Texel. Tijdens de voorbereiding kwam ik een NOTAM bericht tegen waarin stond dat Texel PPR was t/m de zondag dat we zouden gaan vliegen. PPR staat voor Prior Permision Required wat zoveel betekent als; van te voren even bellen.
Dat deed ik dan ook op de club, een half uurtje voor vertrek. Ik kreeg te horen dat een specifieke landingsbaan in gebruik was vanwege de flinke wind, maar dat deze i.p.v. 600 meter gereduceerd was tot ongeveer 400 meter. En de baan van vertrek lag dusdanig slecht qua richting dat de heersende crosswind boven de limieten van het vliegtuig lag. Voor de vliegers: 300/21 voor baan 22.

We besloten dus niet naar Texel te gaan, maar Teuge als alternatief te nemen. Teuge had baan 27 in gebruik, wat prima te doen was met de windrichting. De windsnelheid lag daar ook lager.
Als je wat veranderd aan je vlucht moet je dit aanpassen in het vliegplan. In dit geval heb ik het eerste plan naar Texel gecanceled en een nieuwe aangemaakt. Dit kan overigens per telefoon, fax, maar nog makkelijker via Internet.

Op verzoek van Patrick had ik een Robin DR-400 geboekt, de diesel uitvoering. Fijn toestel om te vliegen, en het smoelt ook nog wel enigzins. Klaar voor vertrek...

De vlucht naar Teuge (EHTE) via een Mike departure verliep zonder bijzonderheden. Het was wel grappig dat we tegelijk met een Boeing 737 van Transavia mochten oplijnen op baan 24 (via verschillende intersecties). Zal er leuk uit hebben gezien.
We kwamen rondom vliegbasis Deelen twee buitjes tegen, maar dat was het dan ook wel. Patrick en Sjors vliegen ook op Terlet, wat in de CTR van Deelen ligt. Maar het zicht was niet heel goed, Terlet was niet te zien.

Via Visual Reporting Point (VRP) Sierra vlogen we naar Teuge voor de landing op baan 27. Na de landing zagen we dat het gras waar we normaal gesproken op parkeren rondom de landingsbaan er wat drassig uit zag, dus vroeg ik aan Teuge Radio of ik ergens anders mocht parkeren. Dat was geen probleem en we werden voor een gesloten hangaar neergezet.

Na koffie met appelgebak in het restaurant stapten we weer in voor de vlucht terug. Het weer was niet veel veranderd en een nieuw vliegplan was weer geaccepteerd. We besloten terug een iets noordelijker koers aan te houden die ons over vliegveld Hilversum zou brengen. Daar was het echter doodstil, geen beweging waar te nemen op de grond. Wel mooi uitzicht onderweg...

De landing op Rotterdam was er eentje uit het boekje ondanks een sportief crosswindje. Op de club was net de nieuwjaarsborrel begonnen, dus een drukte van belang.

De eerste van dit jaar staat weer in het logboek. May it be followed by many more...   ;-)
Patrick, Sjors, thanks for the flight!
Plaatjes