zaterdag 25 april 2015

Ready, SET, go!

We hadden het er al een paar keer over gehad; hoe konden Barry (vliegt vanaf Lelystad), Frank (vliegt vanaf Hilversum en Lelystad) en ik (vliegend vanaf Rotterdam) samen een keer een leuke meerdaagse vlucht doen? Want om nu lid te worden van al die vliegclubs...

De oplossing werd gevonden bij Singles&Twins. Barry en Frank hadden al ervaring met dit verhuurbedrijf op EHLE en mijn vliegervaring bleek voldoende om daar mee te mogen huren. Frank regelde de PH-SET, een good old Piper Warrior II. Dit is een MOGAS brandstof kist, maar dat is in Denemarken nauwelijks verkrijgbaar. Maar er mag ook gewoon de standaard AVGAS in.
Tweede ingrediënt (de bestemming) was eigenlijk al bepaald. Frank en Barry kwamen met het idee om een rondje Kattegat(-zuid) te doen. Het Kattegat is dat plonsje water tussen Denemarken en Zweden. Ietwat te ver voor drie dagen, maar een rondje wat zuidelijker daarvan levert ook gegarandeerd mooie uitzichten op.

Een weekend werd geprikt mét een backup, want als ik meega is het meestal bal met het weer.
Maar, het viel allemaal reuze mee. Donderdag 16 april kwam naderbij en tegelijk met die datum een groot hogedrukgebied dat zich boven noord-west europa vestigde. Houston, we are go!
Een paar weken daarvóór hadden we de voorbereiding al gedaan. Op het menu stonden de volgende legs en velden:

Dag1:
Lelystad - Wangerooge (Duitsland-wadden) - Lolland Falster-Maribo (Denemarken) - Roskilde (Den)

Dag2:
Roskilde (Den) - Eslöv (Zweden) - Kalundborg (Den) - Odense (Hans Christiaan Andersen) (Den) - Æroø (Den)

Dag3:
Ærø (Den) - Itzehoe (hungrige wolf) (Duitsland) - Emden (Duitsland) - Lelystad

Donderdagochtend vroeg op pad met de vierwieler naar Barry om daar de auto te stallen voor de komende dagen. We stapten bij Frank in die ons naar EHLE navigeerde.
Bij S&T was het nog donker binnen. Misschien hadden we even moeten doorgeven dat we vroeg wilden vertrekken. Mmm. Maar net toen we weg wilden rijden om ergens een bakkie pleur te scoren kwam er een auto aan met monteur volk, inclusief sleutel van de voordeur.
De PH-set werd voor ons buiten gezet en we deden de laatste voorbereidingen. Barry zou de de eerste leg vliegen en diende een vliegplan in.


PH-SET, Piper Warrior II

































We zouden nog even gaan tanken voor vertrek, dus na een uitgebreide pre-flight en het inladen van de bagage ging het taxi bordje omhoog en waren we onderweg. Naar de verkeerde pomp bleek, want op EHLE hebben ze de nieuwe UL91 pomp (er is geen MOGAS meer leverbaar op EHLE) niet bij de andere pompen geplaatst (te logisch), maar verstopt aan de andere kant van het terminal gebouw. En aangezien de slang net niet lang genoeg is om 150 meter platform te overbruggen stapten we maar weer in het toestel voor taxi ritje nr2.

Nadat er genoeg peut inzat om naar Lolland te komen (Wangerooge verkoopt geen MOGAS/UL91/AVGAS) stapten we in voor de eerste leg. Ik mocht de radio doen, Barry at the controls en Frank als zelf-loading pax. Gas op die lolly en GOAN!!

Terwijl de laatste regenbuitjes richting het oosten dreven zochten wij positie tussen hemel en aarde. Het was nu al mooi om te vliegen en we waren Groningen nog niet eens voorbij. Het zag er al prachtig uit buiten.




















We vlogen links langs Groningen airport, door de Eelde TMA, onder 3000 voet vanwege Frisian Flag, een grootscheepse militaire oefening in noord-west Nederland. Al snel bereikten we de Waddenzee en dat is nou net niet het lelijkste stukje van ons land. Zeker niet in dit ochtend licht.

















We vlogen door langs de Duitse Waddeneilanden Borkum, Juist, Norderney, Langeoog en Spiekeroog om aan te vliegen op Wangerooge, onze eerste tussenstop. Het veld ligt aan de zuidkant van het eiland, min of meer parallel langs de kust. Er stond een beetje crosswind, maar Barry plantte het toestel netjes aan de grond. Landing 1 in the pocket en de kop was eraf.

We stapten uit en maakten de onvermijdelijke 'we zijn er' foto's, thumbs up.

Wangerooge




































We liepen naar de C om de landing af te rekenen (tientje). De havenmeester vroeg ons hoe laat we weer wilden vertrekken. Het was nu 11:45 (lokale tijd) en we wilden met een uurtje wel weer weg. Maar, dat kon niet. Niet? Nee, want het veld gaat dus tussen 12:00 en 15:00 dicht voor vertrekkend verkeer vanwege de geluidsoverlast. Dusssss. Tot 15:00 op Wangerooge rondhangen is nog tot daaraantoe, maar we zouden met de rest van het schema wel in de knoei komen, zeker omdat we na 16:00 (LT) geen brandstof meer konden tanken op Lolland. Niet lollig dus.
En we moesten ook nog een vliegplan indienen, want we zouden de grens met Denemarken overgaan. Dus we konden ook niet even met 10 minuten weer in de lucht hangen.
Blijkbaar droop de intense wanhoop van onze gezichten af, want de havenmeester kwam met een oplossing. Hij had tussen 12:00 en 12:30 nog wel iets speelruimte, maar dan moesten we wel echt om 12:30 weg zijn. Dat ging wel lukken!
Na een redelijk aantal hartelijke danken in de Duitse taal gingen we meteen aan de slag. Vliegplan indienen en route bespreken. Go go go ....

Na takeoff met Captain Frank als pilot flying ging de neus van het vliegtuig richting Denemarken. Er was inmiddels wat cumulus bewolking komen opzetten, maar het wolkendek was niet dicht. De uitgelezen mogelijk om weer 'ns mooi VFR on top te gaan vliegen. De airspace ruimte was er, en de toppen zouden rond de 5000 voet liggen.
Tja, en als je dan eenmaal VFR on top vliegt, ziet het er allemaal wel heel mooi uit. Dat blijft toch wel gaaf om te doen.


VFR on top




































Na een poosje hoorden we een ontzettende harde 'beng'. Waren we zomaar door de FIR gevlogen zeg. ;-) Kopenhagen info oproepen had niet zo veel zin, want we zaten al in de daling naar Lolland-Falster-Maribo. Dus uitluisteren maar en op de andere comm-set Maribo-Radio maar 'ns oproepen. We waren welkom op runway 27 met een sportief windje.
We werden nog gewaarschuwd voor een maai-tractor naast de baan, want het gras bleek een officiële safety zone. Na de landing parkeerde Frank de kist meteen naast de pomp, want er moest nu wel wat AVGAS bij. (kosten voor de landing; een tientje)

Maribo klinkt wel een beetje Caraïbisch, maar zo voelde het niet toen we uitstapten. Een flink koude wind blies de sokken uit onze schoenen. De havenmeester was een vriendelijke kerel, die ons meteen kwam helpen met tanken. Soort van full service pomp. Er was niets te eten of te doen, dus werden de pakken liga's en evergreens tevoorschijn gehaald terwijl we de voorbereiding deden voor de laatste leg naar Roskilde, welke ik mocht vliegen.
Die leg was niet zo lang, minuut of 40. Stukje in G klasse, laatste deel gepland door de TMA.

Na een klein uurtje vetrokken we weer. De enige andere bezoeker, een Piper Arrow, was aan het vertrekken voor ons en deed de run-up terwijl we naar het toestel liepen. Nog meer wind!
Dit was mijn eerste vlucht in deze kist, dus eerst even kijken waar alles precies zat en wat de schakelaars doen waar geen tekst meer bij stond. Maar zoveel verschil zit er nu ook weer niet tussen al die Pipers, dus aan de slag en wegwezen.

Als je boven Denemarken vliegt valt het op dat het best wel op Nederland lijkt qua landschap. Soort Zeeland in het groot, met veel water en heel veel boerderijen en landbouwgrond.
We hadden contact met Kopenhagen info terwijl we op 2500ft vlogen. Op een gegeven moment riepen ze ons op dat we richting de Roskilde TMA vliegen. Dat was ook gepland, dus we hadden verwacht dat we naar Roskilde approach gezet zouden worden. Maar daar dachten ze bij Kopenhagen info anders over. We moesten zakken naar 1500ft or below om door te vliegen naar Roskilde. Barry deed nog een poging over de radio om door te kunnen vliegen op 2500ft, maar helaas, no go. Dus maar naar 1500 voet en door naar het vliegveld. Dat was ook niet zo ver meer, misschien was dat de reden dat ze ons al omlaag wilden hebben. Ennieweej, we gingen over naar Roskilde tower en mochten een direct base voor baan 29 aanvliegen. Zo gezegd zo gedaan en een paar minuten later stond we aan de grond, ook hier met een sportief windje. We kregen wat vage taxi instructies, maar na wat extra wegwijs hulp stonden we dan toch waar we moesten staan.
Het vliegen voor dag 1 zat erop!


Roskilde Airport




































We werden hartelijk ontvangen door de zeer vriendelijke FBO meneer, die ons zag binnenkomen en meteen riep "the Dutch invasion". Betalen voor de landing en overnight parking (17,99 Euro) moesten we de volgende dag maar doen en of we een taxi nodig hadden. Super geregeld allemaal dus en in no time zaten we in de taxi naar het hotel. Prima verblijf trouwens, het Prindsen hotel.

De volgende ochtend waaide het nog steeds, en best wel hard.
Onze eerste leg was gepland naar Eslöv in Zweden. Na vertrek door de Kopenhagen CTR, over de stad, langs de bekende brug naar Malmö. Frank aan het stuur, Barry aan de radio en ik op de achterbank met de benen gestrekt. Ehm...

De clearance door de CTR/TMA was geen enkel probleem. Ook op 1000 voet langs de brug was geen brug te ver (pfff, sorry).
Kopenhagen airport

De tunnel die brug wordt



















De weg kwijtraken was vrijwel onmogelijk. Niet alleen door het makkelijk te navigeren landschap, maar met name door een backup van een backup van een backup navigatie.


















Prima sfeertje voorin bij de flightcrew...


















Toen we Eslöv opriepen kregen we in eerste instantie geen antwoord. Daarna kregen we antwoord van een toestel dat daar stond. Eslöv is een groen veld (geen verkeersleiding), met een leuk asfaltbaantje van 799 meter. En verder niks. Nou ja, er staat een onderhoudshangaar en er zit een vliegclub, maar daar was niemand te bekennen. Maar deze beauty was er wel.

















Het bleek een T-6 Texan te zijn, een prachtige onvervalste warbird. Wat een gaaf geluid maakt dat zeg (Filmpje!)
De landing was dus gratis (ook geen boek om iets in te schrijven ofzo). Na dat de Texas opgestegen was kwam er nog één toestel langs om te tanken. Verder niets, nada, noppes.

Door maar weer dus, naar Kalundborg in Denemarken. FPL indienen (want FIR over) en dan heb je... niet? Barry en Frank hadden van verschillende kanten gehoord dat dat niet nodig was. Echt niet. Ok, ook goed, dan gaan we gewoon. Ik dacht toch echt dat...

De komende twee legs mocht ik vliegen, Barry en Frank zouden rechts voor wisselen. Na take-off nam Frank contact op met Sweden control om onze intenties te melden.
"Nou meneer, we gaan naar Kalundborg". De meneer wilde vervolgens weten of we in Zweeds luchtruim zouden blijven. "Nou nee, we gaan naar Kalundborg, in Denemarken". Volgens de meneer kon dat helemaal niet, want er was geen vliegplan bekend. En dat klopte wel natuurlijk, want ook niet ingediend. En sterker nog, die hadden we volgens de control meneer toch echt nodig om naar Zweden te vliegen. Ik keek Barry en Frank aan met mijn beste 'i told you so' gezicht.  Een vliegplan laten openen door de control meneer was ook niet mogelijk, dus omdraaien maar, terug naar Elöv.

Barry riep 'laat mij maar ff...'. Hoppa, telefoon op 4G (werkt gewoon op 2000ft), vliegplan indienen, en een extra sightseeing rondje draaien over een paar mooi meren om het 'systeem' wat tijd te geven.
Na tien minuutjes riep Frank we weer op, of ze al wat hadden. "Not yet sir, standby".  Nog geen minuut daarna kwam de meneer terug op de radio; all ok, good to go.  ;-)

Door naar Kalundborg dus.  Natuurlijk weer mooi onderweg...


















Weer werden we door Kopenhagen info gewaarschuwd dat we moesten zakken naar onder de TMA grens, maar deze keer waren we voorbereid. Frank meldde onze intenties en we mochten over naar Kopenhagen Approach, en daarna naar Roskilde Approach, gewoon lekker door de TMA heen.

Vlak voordat we bij Kalundborg aankwamen raakte mijn iPad overhit. Hij had op mijn kneeboard in de zon gelegen het laatste half uurtje en blijkbaar wordt hij daar te warm van. Op zo'n moment besef je weer even goed dat een backup belangrijk is, maar ook dat je een idee hebt waar je uithangt.

Er stond nog een flinke woei. Dat bleek wel toen we over Kalundborg vlogen en de windzak strak en 90 graden op de baan zagen staan. Flinke crosswind dus. Nu doet een Piper het op zich best lekker met veel crosswind, dus maar 'ns proberen. De baanrichting maakte kein flaus aus en het seinen vierkant was daar optioneel. Ik koos baan 27 (699m asfalt) en vloog een kort circuit. Op final ging de kist lekker tekeer en voorbij de boomtoppen werd het ook wat gusty. Hang on to your hats, boys! Maar de landing lukte redelijk goed en we stonden aan de grond zonder onderdelen verloren te hebben.

En inderdaad, strakke zak op EKKL...
















Sterke crosswind verhalen



















Het was weer tijd om wat peut in te slaan, dus we zochten uit hoe. Meneertje mee naar de tankinstallatie, bonnetje bedenken met alle bijkomende kosten apart vermeld...duurde even maar verder helemaal goed. Aangezien ik ook de volgende leg ging vliegen mocht ik weer van de crosswind gebruik maken, maar deze keer in take-off. Minder spectaculair, maar toch leuk.

Als we hiervandaan direct naar Odense (Hans Christiaan Andersen) airport zouden vliegen zouden we daar in 20 minuten zijn. Maar Frank had een toeristische via Billund bedacht. CTR crossen en even over Legoland.

De vlucht naar Odense was uneventful. We hoorden nog een KLM toestel op de frequentie komen die een visual approach aanvroeg. Ze wilden blijkbaar hun Fokker ook lekker op de hand naar binnen sturen met dit mooie weer. Na de nodige radio communicatie met Billund approach (we zaten boven de CTR airspace) vlogen we hun gebied weer uit en kwamen we bij Odense in de buurt.



















Ook Odense heeft geen standaard circuit (zoals veel velden in Denemarken) maar we moesten wel via een (van de) VRP('s) komen aanvliegen. Ik had er eentje ten noorden van het veld gekozen (Bogense). Het was niet druk op de radio bij Odense Afis, we kregen al snel 'cleared to land runway 06'. Bekende baanrichting voor een RotterdammerT.

Het veld was compleet verlaten. Ze hebben een behoorlijk groot platform dat helemaal leeg was. Aan de bagagekarretjes en de verrijdbare trappen te zien komt hier af en toe wel wat groots binnen, maar nu was het echt uitgestorven.



















Ik moest 12,60 (omgerekend in Euro) betalen voor de landing waarna we naar het restaurant gingen om wat te eten. Ook daar was het helemaal leeg. Maar, de keuken was open en er werd wat wat te eten gemaakt voor de drie hongerige piloten.
Er zou later die dag nog wel een commerciële kist binnenkomen met hopelijk wat meer klandizie dan alleen de flightcrew van de PH-SET.


















Na afloop van de late lunch was onze weight&balance helemaal aan gort en rolden we weer naar de terminal voor de laatste leg van deze dag.
Althans... dat waren we van plan, maar toen we het terminal gebouw binnen kwamen lopen zagen we de enige aanwezige persoon nogal gehaast naar buiten lopen met de telefoon aan het oor. Hup in de auto en met gierende banden er vandoor.
Prima, maar de deur om naar het platform te komen zat toch echt vast achter een code slot. En zo stonden we daar een beetje lullig om ons heen te kijken, nergens iemand te bekennen. Na een poosje kwam er uit een andere deur (ik vermoed de plee) ineens een andere medewerker zetten, die ons wel door de deur kon laten. Mission status green!

De hop naar het eiland Aero was kort. Leuk grasbaantje van 789 meter en omdat baan 33 in gebruik was konden we mooi over het water komen aanvliegen (overigens is dat bij 15 ook zo zagen we bij take-off). Nog steeds forse wind, maar keurig neergezet door Captain Barry. Ook hier geen lange rijen en files. Op een peperdure heli na (de D-HUGO van Helijet Charter, was er voor een wedding shoot) was er niemand. Een oude baas zat in zijn havenmeester kantoor de hele dag naar het gras te staren. Barry vroeg nog hoeveel hij er vandaag gehad had en na even nadenken zei 'ie; 'met jullie erbij, eh... drie'. Een burnout zal 'ie niet snel krijgen hier.

Ærø in sight

Ærø
Een taxi werd gebeld om ons naar de Bed&Coffee in Ærøskøbing te brengen, een van de twee grotere plaatsen op het eiland.
Terwijl we onderweg waren vroeg Barry hoeveel taxi's er op het eiland waren. Het antwoord; 'you're looking at it'. Was niet helemaal waar vertelde de chauffeur later, er was nog een taxi busje en een concurrent met twee voertuigen.
Het stadje was pittoresk, maar relatief stil en verlaten. Het seizoen was duidelijk nog niet begonnen, want dan wordt het inwoners aantal van 6000 verdubbeld vertelde de chauffeur. Het kostte ons even moeite een restaurantje te vinden dat én open was én waar we welkom waren, maar uiteindelijk zaten we dan toch gezellig te tafelen. Was weer een mooie vliegdag.


Havnen Gangsta, dan zijn de ergsten...












































De volgende dag begon met een wandelingetje naar de lokale bakker voor Danish pastry. Ja, als je er dan toch bent.
De taxi bus kwam ons ophalen, nadat we een visuele inspectie van het weer gedaan hadden. Niks mis mee.
Visual weather check



















Het veld lag er nu helemaal verlaten bij. De heli was weg en de havenmeester was nog niet gearriveerd. We hadden die ook niet nodig, want er was nog peut genoeg voor de volgende legs. Frank ging ons van Aero naar Itzehoe vliegen, een oud militair heli veld met de Klinkende naam 'Hungriger Wolf'. Het was een mooie rustige vlucht, met het eerste stuk over water. Af en toe een wolkje op dezelfde hoogte.




















De runway ziet er een beetje apart uit. Het eerste helft is gras dat overgaat in een tweede helft verharde baan (althans, als je aankomt via baan 03). Je verwacht op de grens een *boink* maar dat hebben ze mooi vlak aan elkaar gelijmd. Groot veld, maar de havendienst zit in een paar containers, AKA pilots cafe.



















Onze volgende bestemming zou Emden zijn, maar volgens de havenmeester konden we die beter skippen en weer een waddenveld kiezen als tussenstop. Borkum werd het, want die hadden ook AVGAS beschikbaar.

De vlucht van Itzehoe naar Borkum op FL65 met Captain Barry was erg fraai. Borkum lag ook mooi in het zonnetje te wachten op het arriveren van de PH-SET.



















Na de landing meteen doorgetaxied naar het fuelstation voor de laatste tankbeurt van de trip.


















Het restaurant bij het hotel tegenover het havengebouw zorgde voor de inwendige mens. Lekker buiten op het terras, prima vol te houden.
Terras view



















Ik vloog de laatste leg terug naar huus, Lelystad in dit geval. Frank en Barry herinnerden me er nog aan dat we NIET naar EHRD moesten, want voor hetzelfde geld vlieg ik zo door naar Mike uit gewoonte.  ;-)
En-route to Lelystad



















Mooi weer, dus druk bij Lelystad. Samen met een andere kist koersten we op Bravo aan, maar wij wonnen. Paar toestellen in het circuit waardoor downwind iets verlengd moest worden, maar dat was het dan ook. Landing op de baandrempel en toen het zat erop. Het einde van een mooie en gezellige driedaagse trip met Barry en Frank. Wat een waardeloze hobby is het toch...  ;-)

Dit zijn de GPS log van alle legs die we gevlogen hebben, per dag aan elkaar geplakt;
| Dag1 | Dag 2 | Dag 3 |

Hier staan de rest de foto's, en hier de blog van Frank.

De Go-Pro heeft ook regelmatig meegedraaid, dus er zijn ook bewegende beelden.



donderdag 26 februari 2015

Vliegen in Queenstown; filmpje

Wat beelden van de vlucht, geschoten van de achterbank met een fotocamera.



donderdag 19 februari 2015

Vliegen in Queenstown, Nieuw Zeeland.

Afgelopen december/januari (2014/2015) hebben we een rondreis gemaakt in Nieuw Zeeland. Deze keer was het zuider-eiland aan de beurt (noorder-eiland hadden we in 2011 bezocht).
Eén van de dingen die we (ik) daar graag wilden doen was vliegen. Nu hadden we al de nodige airtime achter de rug (alleen op de heenweg al 22 uur in een airliner) toen we aankwamen, maar het plan was om zelf vliegen, liefst in de buurt van Queenstown.

Een aantal maanden voor de reis had ik op aanraden van een vliegende local (bedankt Ger!) contact gezocht met een vliegclub in Queenstown; de Wakatipu Aero Club. Ik kreeg netjes antwoord op mijn via de webpagina ingestuurde vraag en een datum/tijd werd afgesproken: 18 december, 10:00 in een Cessna 172. Ik was niet van plan een checkout/gelijkstelling te doen omdat het bij deze ene vlucht zou blijven, dus Kerry Conner werd ingepland als safety pilot.

Op 10 december vlogen we naar NZ en begonnen we aan onze reis. Na een prachtige week rondrijden kwamen we op de 17e december aan in Queenstown, een erg mooie plaats gelegen aan de noordoostkant van het L-vormige Lake Wakatipu met The Remarkables (een bergketen) op de achtergrond. Het hele gebied ligt sowieso midden in de Nieuw Zeelandse alpen, waarmee elk uitzicht minimaal als waanzinnig fraai kan worden bestempeld. We verbleven lekker luxe in het (overigens zeer betaalbare) Hilton, aan absolute aanrader als je daar ooit bent!!

De ochtend van de 18e was het flink bewolkt. Overal hingen flarden op bergtop niveau met een overcast daar niet ver boven. Ik zag de bui letterlijk al hangen. Maar, er was nog geen bericht van de aero club gekomen en in dit geval hoopte ik dat geen nieuws goed nieuws was. In dit soort gebied kan het twee bergkammen verderop totaal anders zijn (bleek ook later tijdens de reis). Dus, met gezonde spanning op weg gegaan naar het vliegveld.

De aero club was snel gevonden. Tomtom op de aaifoon had ons tot nu toe niet in de steek gelaten en ook vandaag werden we keurig op de juiste plek afgeleverd. De auto kon gratis voor de deur geparkeerd worden. We liepen naar de club en volgden de trap op naar boven. Daar hadden we een mooi uitzicht over het veld.





















Het was niet druk, alleen wat instructeurs die sterke verhalen zaten te vertellen aan een koffietafel. We meldden ons bij de balie en ik kreeg een formulier dat ik moest invullen. Ze wilden weten wat mijn vliegervaring was in totalen en op type en wie ze moesten bellen als we brandend ter aarde zouden storten. Kort daarna kwam Kerry mijn formulier ophalen en bespraken we de route.

Het weer bleek prima vliegbaar, maar waarschijnlijk niet overal. Er zouden valleien zijn die goed te doen zouden zijn, maar sommigen zouden ook volhangen met bewolking. Kerry was een ervaren bergvlieg instructeur /v, dus dat ging wel goed komen. We liepen de trap weer af naar het platform waar de ZK-JMG stond te wachten, een Cessna 172 SP (die op de foto hierboven).

De preflight-check was al gedaan, dus we konden zo instappen. Bianca achterin met fotocamera, ik op stoel 0A.
Toen ik eenmaal zat 'ns op het gemak het instrumentarium bekeken. Op het oog niets bijzonders (bekende analoge cockpit), behalve dan dat dit toestel een injectie motor had (in NL vlieg ik met o.a.  motoren waar nog een old skool carburateur op zit) en er lag een Spot GPS baken op het paneel. Waarvan ik me het nut best kan indenken in zo'n omgeving. 
Ik gaf aan dat ik dit type motor niet kende en ook gewend was om met een checklist te werken. Maar in NZ zijn checklisten voor watjes, dus wat rammelen aan de knoppen, beetje peut er doorheen jagen met de brandstofpomp en starten maar. De motor sloeg soepel aan en toen de boel warm was vroeg Kerry taxi clearance.

Het eerste stukje ging over het gras, maar daarna kwamen we op de asfalt taxi ways. We draaiden linksaf runway 32 op. Van deze baan zouden we ook opstijgen in omgekeerde richting; runway 14. We moesten dus eerst het hele end backtrack taxiÎn, de actieve grote runway 05/23 crossen (werd gebruikt door de airliners), omdraaien, om vervolgens van 14 te kunnen opstijgen.

Rode lijntje is taxi track


















Na take-off draaiden we een bocht rechtsom en begonnen we met sightseeing. We vlogen eerst langs de zuidkant van Lake Wakatipu.































































Daarna gingen we bij Mount Nicolas linksaf de bergen in om door de valleien te gaan vliegen en langs North Mavora Lake. Wat een prachtige uitzichten...

























We vlogen zo een stukje door totdat we bij een vallei kwamen waar we zo te zien niet in konden. Kerry begon nu met een stukje bergvlieginstructie.
Ik moest eerst vertragen tot slow flight (flaps extended). Dit geeft je namelijk meer tijd om in een vallei te kijken of het vliegbaar is. Dat bleek in dit geval niet te kunnen, er hing veel te veel bewolking. Ik moest dus omdraaien (180 graden) in de vallei waarin we vlogen. Ik zette een normale bocht in, maar ik werd meteen gecorrigeerd. Je moet een zo flauw mogelijke bocht draaien en de hele breedte van de vallei benutten. Dat is voor een plat-land vlieger best even wennen kan ik je melden. Ik zie halverwege de bocht alleen maar Cumulus Granietus voor me (of wel een dikke vette berg) en wil daar zo snel als mogelijk voor langs draaien.





















Maar Kerry corrigeerde steeds mijn bank angle totdat ik het gevoel had dat we helemaal niet meer draaiden en uiteindelijk tegen die berg zouden vliegen. Of in ieder geval een vleugel zouden kwijtraken (brandend ten aarde storten scenario).
Maar, schijn bedriegt (heul veul) en ik had nog plenty ruimte. Met 5 graden bank angle draaiden we door en vlogen terug naar waar we vandaan kwamen.
we vlogen een stukje door en probeerden een andere vallei. Ook hier kwamen we het zelfde tegen, niet door te komen. Dus zelfde truukje. Slow flight, rustig kijken, flauwe bocht draaien (en nog één om wat hoogte te winnen) en weer terug.

We vlogen nu terug naar Lake Wakatipu, maar nu de westkan. We vlogen door naar Mount Alfred waar verschillende scenes van Lord of the Rings en The Hobbit zijn opgenomen. Mooi om deze berg heengevlogen met flarden bewolking naast en onder ons.























Daarna vlogen we langs de oostkant van het meer en doken valleien aan die kant in. We vlogen helemaal door naar het prachtige Lake Lochnagar, waar alleen per voet of vliegtuig te komen is. Ooooh en Aaaaaah's enzo.  ;-)
























Daarna vlogen we door weer andere valleien terug naar NZQN om de kist daar na bijna twee uur airtime weer aan de grond te zetten.





















De GPS track van de vlucht kun je hier vinden.
Meer foto's zijn hier te bekijken.

Er komt ook nog een filmpje aan, maar die is nog in de maak. Stay tuned!