“Once you have tasted flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been, and there you will always long to return.” Leonardo da Vinci.

woensdag 23 september 2015

Pass your message!

Zo aan het einde van de zomer doen we meestal met Club2009 een meerdaagse vlucht. Ook dit jaar stond die op de planning, van 10-12 september.
Over de bestemming hoefden we niet heel lang na te denken. De mislukte UK vlucht van vorig jaar stond nog open en dat leek ons wel weer een leuk idee. Iets plannen naar de UK is natuurlijk wel een beetje de goden verzoeken, maar niet geschoten is altijd mis.

Deze keer gingen we weer met een wat grotere groep; 11 man met 4 vliegtuigen.

PH-DRT; een Piper Archer uit Lelystad met Joost en Pieter.
PH-JLK; een Diamond DA40 gevlogen door Oscar, Arjan en moi.
PH-SPZ; Robin DR400 met als crew Eric, JosÈ en Jacco.
PH-SVU; ook een Robin DR400 met Mark en Manuel.

Wiek zou ook meegaan maar moest helaas op het laatste moment afzeggen. Jacco had nog een passagier mee, Vincent.
Al met al 11 man dus, een leuke groep voor deze trip.

De geplande route:
Dag 1: Rotterdam > Calais > Shoreham > Isle of Wight (Sandown).
Dag 2: Isle of Wight > Exeter > Cardiff > Oxford.
Dag 3: Oxford > Rochester > Lille-Lesquin > Rotterdam.


10 september:
-------------

De dag begon met file. De A13 naar het vliegveld stond al lekker vol. We hadden om 08:30 afgesproken en ik zou Oscar nog even ophalen, dus midden in de spits.
Maar al met al viel het mee en we kwamen redelijk op tijd aan op de luchthaven. Ik zou de eerste leg naar Calais vliegen en om niet met alle spullen te hoeven slepen hadden we afgesproken dat ik de JLK even op zou halen uit de hangaar aan de andere kant van het vliegveld. Arjan bracht me weg en na een kortstondig bezoek aan de beveiliging stond ik bij het toestel, dat kort daarvoor uit laaaaaangdurig onderhoud was gekomen. Kist uit de hangaar gesleept, rondje eromheen gelopen (alles zat erop en eraan) en hop erin,  voor taxi to the club.

Op de club aangekomen was inmiddels iedereen gearriveerd en werden de laatste vluchtvoorbereidingen gedaan. De meeste vliegplannen stonden rond 09:30 - 09:45, dus al snel werden de motoren gestart voor vertrek. Via whatsapp had de DRT crew laten weten dat ze in take-off gingen en ze 123,55MHz op de tweede radio hadden aanstaan zodat we in de lucht onderling contact konden houden.

Ready for departure



















De drie Rotterdamse kisten vertrokken van runway 06 richting het zuiden.
Ik had de leg op 3500ft gepland, wat prima te vliegen was met dit mooie weer. Oscar deed de radio en maakte na het verlaten van de CTR contact met Rotterdam Approach om te melden dat we op 3500ft het land wilde verlaten. We moesten echter eerst even aflevelen op 2500 vanwege aankomend ILS verkeer opbaan 06, maar daarna mochten we verder doorklimmen.We hadden allemaal en-route door de TMA van Oostende gepland en Oostende approach had genoeg tijd en ruimte voor ons. Er was wel een restricted area actief, maar daar was prima langs of overheen te gaan.

Crew JLK

Oostende airport





































Bij Calais aangekomen kregen we direct al te maken met de Franse slag; We werden ietwat chaotisch door het circuit heen begeleid voor baan 06. Zo'n Nederlandse invasie van 4 kisten was blijkbaar wat veel van het goede. Voor je het weet nemen die de boel over natuurlijk.
Het was er verder niet druk, maar naar ik gehoord heb is dat tegenwoordig zelden het geval daar. Ook de tentenkampen met vluchtelingen waren niet te vinden. Koffie hadden ze wel en dat kwam goed van pas voor de Overhead Join discussies die we hadden. Want next stop; England! In Engeland gebruiken ze op veel vliegvelden een andere manier van het naderen van het veld dan we gewend zijn. En die Franse slag? Die zouden we later nog een keer op volle sterkte meemaken.

De hele club bij elkaar op Calais


Bestuderen overhead join


































Vanaf Calais vlogen we de plas over naar Shoreham, ons eerste veld in de UK. Dit is dat veld waar een paar weken geleden die Hawker Hunter fighterjet gecrashed was tijdens een airshow. Arjan, die deze leg vloog, had een hoogte van FL65 gepland voor de oversteek en daar konden we mooi naartoe klimmen langs de kust onderweg naar Cap Blanc, vanwaar we de oversteek gepland hadden. Lille approach wilde echter dat we iets verder doorvlogen naar Cap Griz.
Daar aangekomen draaide Arjan het toestel richting Engeland en probeerde ik er tussen te komen op de radio. Het blijft mega irritant dat die Fransen onderling alles in het Frans doen, terwijl de rest van de wereld netjes Engels aanhoudt (nou ja, bijna de rest van de wereld). Je mist daardoor toch wel wat informatie (situational awareness), maar je kunt ook niet goed bepalen of een specifieke radio call nu afgelopen is en je je oproep kunt doen, of dat je nog even moet wachten. Maar na een aantal tevergeefse pogingen kon ik toch melden dat we Coasting-out waren.
Nog voor de helft van de oversteek werden we op London info overgezet en dan kom je ineens in een warm bad van ATC communicatie terecht. Wat een verademing is dat zeg.
Ook deze controller had het megadruk, maar bewaarde alle rust en deed alle calls zeer professioneel. Well done chap.

Van hallo naar hello



















Ter hoogte van Lydd kwamen we aan land en kozen daarna een zuidelijk koers mooi langs de kust. Arjan besloot wat lager te gaan vliegen langs de krijtrotsen en daar krijg je dan wel hele mooie plaatjes van...





















We vlogen verder langs de kust richting Shoreham. Het was niet erg druk op de radio, er zat een Diamond Twinstar in het circuit maar verder niets. Door de baan in gebruik (runway 02, asfalt) kregen we een mooie nadering over zee, dat heeft altijd wel wat bijzonders.
Na de landing stond de JLK in het gezelschap van een hele stapel andere Diamonds, zowel DA40's als DA42's. Diamond heeft daar goede zaken gedaan blijkbaar. Eén voor één kwamen de andere toestellen binnen.    
De Nederlandse invasie trok het kantoor van de havenmeester in, welke dan ook meteen vol was. De landingen werden afgerekend (voor de JLK waren we 45 euro(!) kwijt) en daarna was het tijd voor de lunch in het lokale restaurant. En natuurlijk nog even naar de pilotshop die aan de rand van het vliegveld zit.

JLK is final

Diamond heaven

Lunch, english style (large & heavy)

Shoppen voor piloten







































































We moesten met de JLK tanken voor vertrek en dat moesten we doen bij een tankwagen die een vaste plek op het terrein heeft. Oscar taxiede de kist er naar toe en de Jet-A1 werd in de vliegels gepompt. Daarna stapten we in voor de laatste leg van die dag naar de Isle of Wight, waar we zouden landen op Sandown.
Het was inmiddels enorm druk geworden op het veld en in de lucht en pas na een minuut of tien mochten we taxiÎn naar de baan. Inmiddels was ook een andere baan in gebruik genomen, de grasstrip runway 07, bijna 900 meter lang. Nadat de toren het verschil tussen links en rechts weer voor zichzelf duidelijk had mochten we oplijnen voor vertrek.
Oscar gaf gas en al snel werd duidelijk dat dit niet zo'n gladgestreken grasbaan was zoals we in Nederland gewend zijn. We stuiterden echt alle kanten op in de cabine.
De kist maakte een paar keer een sprongetje, maar de snelheid was nog niet genoeg om te kunnen vliegen. Na de zoveelste bounce was het dan zover, airborne. Wel een belevenis zo'n baan hoor! Met een rechterbocht zette Oscar koers langs de kustlijn richting het eiland Isle of Wight.




















In de UK werken ze met Listening Squawks. Een erg handig systeem waarbij er regionale Squakwcodes zijn met een bijbehorende frequentie. Je zet die code in de transponder en je luistert uit op de bijbehorende frequentie. Je hoeft je dan ook niet aan te melden. Als ze je nodig hebben weten ze je te vinden via de code. Mooi systeem, zou ook best wat voor NL zijn.

Bij het eiland aangekomen riep Arjan Sandown Radio op voor de naderingsinformatie. Baan 05 in gebruik met de standaard overhead join. Maar omdat we van de andere kant van het veld aanvlogen vroeg Arjan een downwind approach. Er was verder geen verkeer in de lucht, dus we mochten het zelf lekker uitzoeken. Ook deze baan was lekker hobbelig, dus een hoop gestuiter tijdens de landing.
Terwijl we over het eiland vlogen zagen we een enorm festival terrein. Onwijs groot parkeerterrein en dito festival oppervlak. Na de landing bleek dat ook wat uitdaging te bieden in beschikbaarheid van hotels. 11 man en 7 kamers, dat was toch wel wat veel voor de meeste hotels.
Uiteindelijk vonden we een hotel waar de meesten van ons terecht konden en een taxi werd gebeld. Deze moest wel drie keer rijden, want meer taxi's waren er niet beschikbaar.
In het hotel aangekomen bleken we nog twee kamers te kort te hebben, Booking.com op de telefoon aangeslingerd, en 10 minuten later waren Arjan en ik op weg naar ons hotel, op tien minuten lopen afstand.

'S-avonds zijn we met de hele club de stad in gegaan om wat te gaan eten. Sandown heeft een pier, zo'n vervallen old skool Hommerson jaren 90 speelhal pier. Aan de ene kant heeft dat wel wat, maar de treurigheid droop er hier en daar af. Maar ja, als er speeltoestellen staan...











Bij de eerste twee restaurants waar we binnen liepen waren we niet welkom. Die hadden vast al gehoord van de Nederlandse invasie en namen geen risico. Restaurant nummer 3 (Ocean Deck) was gelukkig clueless en daar waren we wel welkom. Time for food!

Tijdens het eten kreeg Manuel een cadeautje van Arjan. Een nieuw opblaasbaar vriendje, want de vorige was op.
Het bleef nog lang onrustig op de kamer van Manuel...




















11 september:
-------------
De volgende ochtend zouden we om 09:00 verzamelen op het vliegveld. Arjan en ik pakten een taxi direct vanaf ons hotel en we kwamen praktisch tegelijk met de anderen aan.
We hadden al op de weerkaarten gezien dat zaterdag met name in de UK een slechte dag zou worden. Een warmte front gevolgd door een koufront, occlusie aanstaande... ofwel, we moesten ons plannetje aanpassen.
Het was wel duidelijk dat we vandaag nog terug naar het vaste land moesten vliegen, want de wolkenbasis zou op zaterdag te laag worden voor een veilige channel crossing. Het idee ontstond om via twee engelse velden naar Lille te vliegen om daar te overnachten om vervolgens op zaterdag terug te vliegen naar NL. Uiteindelijk besloten we dat we vandaag al helemaal terug zouden vliegen naar Nederland via de route Isle of Wight > Rochester > Lille > Rotterdam.
Iedereen ging aan de slag om de legs voor te bereiden, en 45 minuten later hingen we allemaal in de lucht op weg naar Rochester.

Change of plans

Parking at Sandown





































Die leg was een mooie vlucht. Arjan vloog en die wilde graag eerst een rondje om het eiland. Prima idee natuurlijk en dat leverde ook wat mooie plaatjes op.
Daarna vlogen we tussen London Heathrow/City en Gatwick door, langs Dunsfold en over Biggin Hill. Dunsfold is het vliegveld waar al de Top Gear opnames gemaakt zijn. Some say...



Dunsfold aerodrome


































Rochester is ook weer een mooi GA veld met twee grasbanen. Bij de nadering hoorden we dat baan 16 in gebruik was. Weer even goed kijken naar het overhead join verhaal en aanvliegen maar. De twee Robins stonden inmiddels al aan de grond, de DRT zat nog achter ons, die hadden we onderweg ingehaald.
Arjan bleek een enorm liefhebber van dit vliegveld, want direct na de eerste landing wilde hij graag nog een keer landen. Dus gas erop en go-around!

Bij de tweede landing vond het hij wel welletjes en we rolden uit naar de parking area.
Rochester is een leuk veld en het landingstarief valt mee, 16 euro en een paar cent. Er staan veel leuke kisten en de havenmeester is zeer vriendelijk, vergelijkbaar met Ed en Mike op Texel. Als we weer terugkomen met een grote groep en we blijven overnachten is de de overnight parking gratis werd ons verteld. Het lokale café-hok werd gerund door de familie hippo, die blijkbaar regelmatig hun eigen taarten proeven. Slappe engelse koffie maar wel met free wifi! En iemand die een foto van de hele club wilde maken. De stemming was opperbest iig.  

Rochester

Het zooitje ongeregeld


















































Nadat de koffie op was werd het tijd voor de volgende leg, naar Lille-Lesquin. In deze leg die ik zou vliegen zouden weer het kanaal crossen en daar was het een perfecte dag voor. Ook nu was een andere baan in gebruik (de wind draaide nogal), runway 02. En ook deze baan was alles behalve glad, op 3/4 zat er een leuke hobbel in. De JLK werd daar soort van gelanceerd, maar bleek net genoeg snelheid te hebben om in grondeffect te blijven vliegen. Prima, wat snelheid erbij en hoppa, het zwerk in met dat ding. Goan!
Omdat we nog te maken hadden met luchtruim van Heathrow konden we niet meteen naar de geplande 4500, maar moest dat in stappen. Bij Dover gingen we coasting-out en werden we weer overgezet van Engelse ATC op Franse ATC. Tsja, it was fun while it lasted.

Land in zicht!



















Er was een restricted area actief in een stukje Belgisch luchtruim waar we een hoekje van meepakten, Maar nadat Oscar contact had opgenomen met Oostende approach mochten we daar gewoon doorheen. In de buurt van Lille namen we contact op met Lille tower, na de ATIS te hebben uitgeluisterd. Runway 08 in use. Prima, kaart erbij en oriënteren voor de landing. We kregen een dame aan de lijn, die ons vertelde dat we een left hand runway 20 kregen. Wel wat apart, want een compleet andere richting.

Toen ik bijna zover was om de bocht naar links te maken voor een right-hand downwind 20, kregen we te horen "expect a direct base 08". Echter, op het punt waar we toen zaten zouden we min of meer al op een base voor 08 zitten. Ik begon dus maar alvast wat meer die kant op te sturen. Toen het weer even duurde voor we wat hoorden meldde Oscar ons maar base 08, want we kwamen nu wel dicht in de buurt van de baan. 'Cleared to land runway 08' was het antwoord.
In de plate stond vermeld dat bezoekend GA verkeer er bij afrit T3 of T5 af moest, neus naar de toren, taxilicht aan en dan wachten op een opdracht. Dus braaf opgevolgd, eraf bij T5, neus naar de toren, en taxilicht aangezet.
Van rechts zagen we een airbus aan komen taxiÎn via de taxi way parallel aan de runway. De mevrouw van de radio kwam weer in de lucht en geeft ons opdracht om een 360 te maken op intersection T5 (huh, een rondje draaien?), de actieve runway weer op te taxiÎn en er bij T4 er weer af te gaan.
Ze bedoelde dus een 180, om er iets verderop weer af te gaan. Wat bleek, de airbus had opdracht om er op T5 op te gaan, en dan stonden wij natuurlijk in de weg.
Over Franse slag gesproken zeg! Bij T4 werden we overgezet op Lille grond en moest we naar het uiterste einde van de taxiway taxiën omdat we brandstof nodig hadden.
Daar werden we op platform D neergezet, waar niets te beleven was, behalve afbrokkelend beton.















Na enige tijd kwamen de andere kisten binnen, die ook allemaal naar dat platform gestuurd werden ook al hoefden ze niet te tanken. Een tankwagen kwam ook onze kant op.
Voor de peut betalen kon ter plekke, maar voor de landing kon dat weer niet. Dus werd er een busje gestuurd en gingen een aantal mensen mee om te betalen in de terminal (56 euro voor vier toestellen).
De rest bleef achter op het platform. Lunch was hier dus geen optie, dus meteen maar door naar Rotterdam. Vliegplannen indienen en wegwezen!
Ook bij het vertrek was de ATC weer behoorlijk rommelig. Het was duidelijk dat de dame in kwestie in opleiding was en nog niet ervaren met VFR verkeer. Af en toe greep er een collega in en hoorden we een meneer op de frequentie.
De SPZ kreeg te horen dat het overvliegen van Lille 'forbidden' was, nadat ze op verzoek hadden uitgelegd hoe ze wilden vertrekken. Dus een andere koers.
Maar tot onze verbazing kregen we kort voor vertrek allemaal de opdracht om na take-off noordwaarts te vliegen. Over de stad.
Dat had te maken met een privé jet die achter ons ging vertrekken, maar toch.

Gelukkig ben je vanaf Lille snel in Belgie en kun je overschakelen naar Brussels info.  ;-)
Er waren geen bijzonderheden in het Be luchtruim, dus bij de FIR namen we weer afscheid van Brussel en schakelden we over naar luisteren op de Dutch Mil frequentie.
We hadden ondertussen het plan opgevat om te vragen of we een simulated ILS 06 mochten vliegen op Rdam. Uiteraard in VMC, maar het is wel goede oefening. We wilden 'ns proberen of ons dat zou lukken met de autopilot die in de JLK zit.


















Rotterdam approach coördineerde dat voor ons en het was allemaal geen probleem. We kregen een direct naar het baken PS en daarvandaan volgden we de localizer en later glideslope van het ILS systeem. Op 500 voet haalde Oscar de autopilot eraf, vloog het laatste stukje op de hand, gevolgd door de mooiste landing van deze trip. Back op homebase!


















Na het opruimen en stallen van de kisten hebben we met z'n allen nog wat gegeten op de club, en dat was het einde van onze ingekorte UK trip.
De DRT was ook geland op EHRD, maar ging al snel weer door naar Lelystad, de thuishaven van dit toestel.  

Het was weer enorm leuk en leerzaam. Thanks all!

Het filmpje staat hier, alle foto's staan hier.

En hoe het afliep met het nieuwe vriendje van Manuel...



vrijdag 26 juni 2015

CB-IR / E-IR

Op verzoek een blog over CB-IR / E-IR. Een traject waar ik zelf net mee begonnen ben.

De stap naar een (klassieke) IR (instrument Rating) is door de jaren heen voor velen te groot geworden; te duur en te omvangrijk. Een was dan ook een zeer duidelijke afname van het aantal piloten die na hun PPL door gingen voor een IR waar te nemen. Daar moest verandering in komen, want IR skills zijn een zeer waardevolle uitbreiding van je vliegkunsten.
Sinds april 2014 is er voor de GA vlieger een nieuwe manier om aan een IR te komen. Een IR heb je nodig om bij geen/beperkt zicht toch te kunnen vliegen (donker, wolken), uiteraard wel met limieten.

Een klassieke IR kon behaald worden door na het PPL door te gaan met IR theorie (7 vakken) en praktijk (50u). Echter, deze IR was niet toegespitst op GA vliegers. Deze IR opleiding is in feite hetzelde voor de 'hobby' vlieger als voor de verkeersvlieger.

Het idee achter de nieuwe CB-IR (Competency Based IR) methode is dat piloten meer op basis van competentie naar een (volledige) IR toewerken, i.p.v. op basis van een vaste hoeveelheid trainingsuren (voorgaande training en ervaring mogen -deels- worden meegenomen). Wat daar nog bij gekomen is als een tussenstap; de En-route IR (E-IR, in feite een modulaire stap naar het full IR). En er zijn ook wat zaken uitgehaald zie de gemiddelde GA vlieger nooit zal tegenkomen; hard en hoog. Met je Piper zul je je nooit op FL340 bevinden, met een snelheid van 400 knots.
Dus e.e.a. is meer toegespitst op GA vliegers.

Over CB-IR: The first important point to emphasise about the “CB-IR” is that it is a training method for achieving the “full” EASA Instrument Rating. It is not a different qualification, and the privileges of an IR acquired through this method are not restricted in any way.
The only difference between a “CB-IR” and an traditional “IR” relates to the reduced TK syllabus in the CB-IR TK, and it means that a CB-IR holder (with a pass in the CB-IR TK exams) transitioning to turbine aircraft needs to take a slightly longer High Performance Aircraft (HPA) exam than someone who passed the ‘traditional’ IR TK.

De theorie is qua hoeveelheid vakken niet minder geworden, dat zijn er nog steeds 7. Want van al die zaken moet je wel wat weten. Deze vakken zijn; Meteo, Air Law, IFR comms, Human Performance, Instruments, Radio Navigation en Flight Planning.
Echter, de hoeveelheid leerstof is verminderd. Dat zit ergens tussen 20% en 40% minder, afhankelijk van het vak. Voor al deze vakken moet je gewoon examen doen bij het CBR, net als bij de klassieke IR. De examens bevatten per vak minder vragen, en schijnen makkelijker te zijn. Je moet ze echter wel in kortere tijd maken.
Minimaal 8 uur van je theorie opleiding moet klassikaal gevolgd worden, dat is verplicht.

Dan de praktijk kant.
Met CB-IR kom je uiteindelijk bij een volledige IR. Er is (toch ook) een vast aantal uren dat je moet trainen, 40 (dus 10 minder dan bij de  klassieke IR). Die 40u is als volgt opgebouwd:
  • Initiële 15 uur training (bijvoorbeeld voor E-IR). Hier mogen ook simulator uren bij zitten. 10 u verplicht bij een ATO, 5u mag bij een IR-I. 
  • Daarna nog 15 uur training volgen bij een IRI of FI met IR (hoeft geen ATO te zijn), óf daadwerkelijk gevlogen IFR uren met de E-IR rating. 
  • Daarna 10 uur training die verplicht bij een ATO gemaakt moeten worden.
Met name in dat tussenliggende deel zie het het competency karakter wat terugkomen; opgedane ervaring. Hoe dat in de praktijk uitpakt en hoe praktisch dat daadwerkelijk is zal moeten blijken.

E-IR is een (geheel nieuwe) optionele tussenstap (maar kan ook je einddoel zijn).
Je begint met je IR training, met de focus op en-route op instrumenten vliegen. Maar in dit deel doe je ook een aantal approach trainingen. Er is een aparte syllabus voor dit deel van de opleiding.
Wat mag je nu als je na 15 uur E-IR examen doet?
  • start en landing onder VFR in VMC
  • een uur voor en na de geplande ETA moeten aantoonbaar VMC condities heersen
  • IFR airways vliegen, inclusief klasse A airspace
  • Special VFR blijft gewoon mogelijk voor start en landing
Het aardige is dus dat je kunt kiezen voor de E-IR als einddoel (want we vliegen best vaak op velden zonder instrument naderingen), maar ook als bruikbare en nuttige tussenstap richting een full IR. Als je het E-IR examen gehaald hebt en ondertussen door lest richting de full IR, kun je onderstussen
wel al gebruik maken van je en-route IR privileges, en zo ook IR ervaring op doen.
Als je verder gaat naar full IR hoef je dus geen aanvullende theorie examens meer te doen. De theorie die je hebt gedaan is al de volledige theorie die je nodig hebt, en covert daarmee uiteraard ook de E-IR kennis.

Om te beginnen aan dit verhaal zijn er natuurlijk minimale eisen:
  • PPL met 20 uur overland als PIC
  • night qualification niet verplicht, maar als E-IR 's nachts gebruikt gaat worden, dan wel.
  • dus zonder night qualification mag er alleen E-IR gedurende daglicht gevlogen worden.
  • theorie gedaan hebben, 7 vakken.
  • klasse II medical aangevuld met audiogram (IR checked) 
  • praktijkexamen IFR radio communications

Er is dus geen verplichting meer voor een Night Qualification. Deze moet je alleen doen als je ook 's nachts wilt gaan vliegen. Als je alleen overdag IFR gaat vliegen (of alleen overdag mág vliegen) hoef je dus geen NQ te halen.

De E-IR heeft de volgende geldigheid:
  • 12 maanden
  • binnen die 12 maanden 6 uur als PIC onder IFR vliegen incl 1 trainingsuur als PIC = voldoende voor verlenging
  • uren niet gehaald?: Proficiency check
  • deze uren tellen ook mee voor je SEP rating
Aangezien CB-IR een volledige IR is, zal er daar geen verschil zijn in het geldig houden van de rating, dus met de jaarlijkse profcheck.

Wat kost het?
Op dit moment kun je bij Orbit Groundschool via Distance learning een CB-IR theorie traject doen voor 1900 euro.
Wat daar niet bij zit zijn de kosten voor de examens bij het CBR, reken 100 euro per examen (7x dus).
Je moet ook apart je IFR RT opleiding en examen doen, reken 450 euro hiervoor.
En je bent natuurlijk tijd kwijt aan de klassikale training, die doordeweeks is.
Qua praktijk moet je je trainingsuren vermenigvuldigen met het uurtarief+instructie kosten, en dat is natuurlijk bij elke school/club anders.

Ik hoop dat dit e.e.a. duidelijker maakt voor de geinteresseerden.
Als ik iets verkeerds geroepen heb, laat het me weten, dan pas ik het aan.


zaterdag 25 april 2015

Ready, SET, go!

We hadden het er al een paar keer over gehad; hoe konden Barry (vliegt vanaf Lelystad), Frank (vliegt vanaf Hilversum en Lelystad) en ik (vliegend vanaf Rotterdam) samen een keer een leuke meerdaagse vlucht doen? Want om nu lid te worden van al die vliegclubs...

De oplossing werd gevonden bij Singles&Twins. Barry en Frank hadden al ervaring met dit verhuurbedrijf op EHLE en mijn vliegervaring bleek voldoende om daar mee te mogen huren. Frank regelde de PH-SET, een good old Piper Warrior II. Dit is een MOGAS brandstof kist, maar dat is in Denemarken nauwelijks verkrijgbaar. Maar er mag ook gewoon de standaard AVGAS in.
Tweede ingrediënt (de bestemming) was eigenlijk al bepaald. Frank en Barry kwamen met het idee om een rondje Kattegat(-zuid) te doen. Het Kattegat is dat plonsje water tussen Denemarken en Zweden. Ietwat te ver voor drie dagen, maar een rondje wat zuidelijker daarvan levert ook gegarandeerd mooie uitzichten op.

Een weekend werd geprikt mét een backup, want als ik meega is het meestal bal met het weer.
Maar, het viel allemaal reuze mee. Donderdag 16 april kwam naderbij en tegelijk met die datum een groot hogedrukgebied dat zich boven noord-west europa vestigde. Houston, we are go!
Een paar weken daarvóór hadden we de voorbereiding al gedaan. Op het menu stonden de volgende legs en velden:

Dag1:
Lelystad - Wangerooge (Duitsland-wadden) - Lolland Falster-Maribo (Denemarken) - Roskilde (Den)

Dag2:
Roskilde (Den) - Eslöv (Zweden) - Kalundborg (Den) - Odense (Hans Christiaan Andersen) (Den) - Æroø (Den)

Dag3:
Ærø (Den) - Itzehoe (hungrige wolf) (Duitsland) - Emden (Duitsland) - Lelystad

Donderdagochtend vroeg op pad met de vierwieler naar Barry om daar de auto te stallen voor de komende dagen. We stapten bij Frank in die ons naar EHLE navigeerde.
Bij S&T was het nog donker binnen. Misschien hadden we even moeten doorgeven dat we vroeg wilden vertrekken. Mmm. Maar net toen we weg wilden rijden om ergens een bakkie pleur te scoren kwam er een auto aan met monteur volk, inclusief sleutel van de voordeur.
De PH-set werd voor ons buiten gezet en we deden de laatste voorbereidingen. Barry zou de de eerste leg vliegen en diende een vliegplan in.


PH-SET, Piper Warrior II

































We zouden nog even gaan tanken voor vertrek, dus na een uitgebreide pre-flight en het inladen van de bagage ging het taxi bordje omhoog en waren we onderweg. Naar de verkeerde pomp bleek, want op EHLE hebben ze de nieuwe UL91 pomp (er is geen MOGAS meer leverbaar op EHLE) niet bij de andere pompen geplaatst (te logisch), maar verstopt aan de andere kant van het terminal gebouw. En aangezien de slang net niet lang genoeg is om 150 meter platform te overbruggen stapten we maar weer in het toestel voor taxi ritje nr2.

Nadat er genoeg peut inzat om naar Lolland te komen (Wangerooge verkoopt geen MOGAS/UL91/AVGAS) stapten we in voor de eerste leg. Ik mocht de radio doen, Barry at the controls en Frank als zelf-loading pax. Gas op die lolly en GOAN!!

Terwijl de laatste regenbuitjes richting het oosten dreven zochten wij positie tussen hemel en aarde. Het was nu al mooi om te vliegen en we waren Groningen nog niet eens voorbij. Het zag er al prachtig uit buiten.




















We vlogen links langs Groningen airport, door de Eelde TMA, onder 3000 voet vanwege Frisian Flag, een grootscheepse militaire oefening in noord-west Nederland. Al snel bereikten we de Waddenzee en dat is nou net niet het lelijkste stukje van ons land. Zeker niet in dit ochtend licht.

















We vlogen door langs de Duitse Waddeneilanden Borkum, Juist, Norderney, Langeoog en Spiekeroog om aan te vliegen op Wangerooge, onze eerste tussenstop. Het veld ligt aan de zuidkant van het eiland, min of meer parallel langs de kust. Er stond een beetje crosswind, maar Barry plantte het toestel netjes aan de grond. Landing 1 in the pocket en de kop was eraf.

We stapten uit en maakten de onvermijdelijke 'we zijn er' foto's, thumbs up.

Wangerooge




































We liepen naar de C om de landing af te rekenen (tientje). De havenmeester vroeg ons hoe laat we weer wilden vertrekken. Het was nu 11:45 (lokale tijd) en we wilden met een uurtje wel weer weg. Maar, dat kon niet. Niet? Nee, want het veld gaat dus tussen 12:00 en 15:00 dicht voor vertrekkend verkeer vanwege de geluidsoverlast. Dusssss. Tot 15:00 op Wangerooge rondhangen is nog tot daaraantoe, maar we zouden met de rest van het schema wel in de knoei komen, zeker omdat we na 16:00 (LT) geen brandstof meer konden tanken op Lolland. Niet lollig dus.
En we moesten ook nog een vliegplan indienen, want we zouden de grens met Denemarken overgaan. Dus we konden ook niet even met 10 minuten weer in de lucht hangen.
Blijkbaar droop de intense wanhoop van onze gezichten af, want de havenmeester kwam met een oplossing. Hij had tussen 12:00 en 12:30 nog wel iets speelruimte, maar dan moesten we wel echt om 12:30 weg zijn. Dat ging wel lukken!
Na een redelijk aantal hartelijke danken in de Duitse taal gingen we meteen aan de slag. Vliegplan indienen en route bespreken. Go go go ....

Na takeoff met Captain Frank als pilot flying ging de neus van het vliegtuig richting Denemarken. Er was inmiddels wat cumulus bewolking komen opzetten, maar het wolkendek was niet dicht. De uitgelezen mogelijk om weer 'ns mooi VFR on top te gaan vliegen. De airspace ruimte was er, en de toppen zouden rond de 5000 voet liggen.
Tja, en als je dan eenmaal VFR on top vliegt, ziet het er allemaal wel heel mooi uit. Dat blijft toch wel gaaf om te doen.


VFR on top




































Na een poosje hoorden we een ontzettende harde 'beng'. Waren we zomaar door de FIR gevlogen zeg. ;-) Kopenhagen info oproepen had niet zo veel zin, want we zaten al in de daling naar Lolland-Falster-Maribo. Dus uitluisteren maar en op de andere comm-set Maribo-Radio maar 'ns oproepen. We waren welkom op runway 27 met een sportief windje.
We werden nog gewaarschuwd voor een maai-tractor naast de baan, want het gras bleek een officiële safety zone. Na de landing parkeerde Frank de kist meteen naast de pomp, want er moest nu wel wat AVGAS bij. (kosten voor de landing; een tientje)

Maribo klinkt wel een beetje Caraïbisch, maar zo voelde het niet toen we uitstapten. Een flink koude wind blies de sokken uit onze schoenen. De havenmeester was een vriendelijke kerel, die ons meteen kwam helpen met tanken. Soort van full service pomp. Er was niets te eten of te doen, dus werden de pakken liga's en evergreens tevoorschijn gehaald terwijl we de voorbereiding deden voor de laatste leg naar Roskilde, welke ik mocht vliegen.
Die leg was niet zo lang, minuut of 40. Stukje in G klasse, laatste deel gepland door de TMA.

Na een klein uurtje vetrokken we weer. De enige andere bezoeker, een Piper Arrow, was aan het vertrekken voor ons en deed de run-up terwijl we naar het toestel liepen. Nog meer wind!
Dit was mijn eerste vlucht in deze kist, dus eerst even kijken waar alles precies zat en wat de schakelaars doen waar geen tekst meer bij stond. Maar zoveel verschil zit er nu ook weer niet tussen al die Pipers, dus aan de slag en wegwezen.

Als je boven Denemarken vliegt valt het op dat het best wel op Nederland lijkt qua landschap. Soort Zeeland in het groot, met veel water en heel veel boerderijen en landbouwgrond.
We hadden contact met Kopenhagen info terwijl we op 2500ft vlogen. Op een gegeven moment riepen ze ons op dat we richting de Roskilde TMA vliegen. Dat was ook gepland, dus we hadden verwacht dat we naar Roskilde approach gezet zouden worden. Maar daar dachten ze bij Kopenhagen info anders over. We moesten zakken naar 1500ft or below om door te vliegen naar Roskilde. Barry deed nog een poging over de radio om door te kunnen vliegen op 2500ft, maar helaas, no go. Dus maar naar 1500 voet en door naar het vliegveld. Dat was ook niet zo ver meer, misschien was dat de reden dat ze ons al omlaag wilden hebben. Ennieweej, we gingen over naar Roskilde tower en mochten een direct base voor baan 29 aanvliegen. Zo gezegd zo gedaan en een paar minuten later stond we aan de grond, ook hier met een sportief windje. We kregen wat vage taxi instructies, maar na wat extra wegwijs hulp stonden we dan toch waar we moesten staan.
Het vliegen voor dag 1 zat erop!


Roskilde Airport




































We werden hartelijk ontvangen door de zeer vriendelijke FBO meneer, die ons zag binnenkomen en meteen riep "the Dutch invasion". Betalen voor de landing en overnight parking (17,99 Euro) moesten we de volgende dag maar doen en of we een taxi nodig hadden. Super geregeld allemaal dus en in no time zaten we in de taxi naar het hotel. Prima verblijf trouwens, het Prindsen hotel.

De volgende ochtend waaide het nog steeds, en best wel hard.
Onze eerste leg was gepland naar Eslöv in Zweden. Na vertrek door de Kopenhagen CTR, over de stad, langs de bekende brug naar Malmö. Frank aan het stuur, Barry aan de radio en ik op de achterbank met de benen gestrekt. Ehm...

De clearance door de CTR/TMA was geen enkel probleem. Ook op 1000 voet langs de brug was geen brug te ver (pfff, sorry).
Kopenhagen airport

De tunnel die brug wordt



















De weg kwijtraken was vrijwel onmogelijk. Niet alleen door het makkelijk te navigeren landschap, maar met name door een backup van een backup van een backup navigatie.


















Prima sfeertje voorin bij de flightcrew...


















Toen we Eslöv opriepen kregen we in eerste instantie geen antwoord. Daarna kregen we antwoord van een toestel dat daar stond. Eslöv is een groen veld (geen verkeersleiding), met een leuk asfaltbaantje van 799 meter. En verder niks. Nou ja, er staat een onderhoudshangaar en er zit een vliegclub, maar daar was niemand te bekennen. Maar deze beauty was er wel.

















Het bleek een T-6 Texan te zijn, een prachtige onvervalste warbird. Wat een gaaf geluid maakt dat zeg (Filmpje!)
De landing was dus gratis (ook geen boek om iets in te schrijven ofzo). Na dat de Texas opgestegen was kwam er nog één toestel langs om te tanken. Verder niets, nada, noppes.

Door maar weer dus, naar Kalundborg in Denemarken. FPL indienen (want FIR over) en dan heb je... niet? Barry en Frank hadden van verschillende kanten gehoord dat dat niet nodig was. Echt niet. Ok, ook goed, dan gaan we gewoon. Ik dacht toch echt dat...

De komende twee legs mocht ik vliegen, Barry en Frank zouden rechts voor wisselen. Na take-off nam Frank contact op met Sweden control om onze intenties te melden.
"Nou meneer, we gaan naar Kalundborg". De meneer wilde vervolgens weten of we in Zweeds luchtruim zouden blijven. "Nou nee, we gaan naar Kalundborg, in Denemarken". Volgens de meneer kon dat helemaal niet, want er was geen vliegplan bekend. En dat klopte wel natuurlijk, want ook niet ingediend. En sterker nog, die hadden we volgens de control meneer toch echt nodig om naar Zweden te vliegen. Ik keek Barry en Frank aan met mijn beste 'i told you so' gezicht.  Een vliegplan laten openen door de control meneer was ook niet mogelijk, dus omdraaien maar, terug naar Elöv.

Barry riep 'laat mij maar ff...'. Hoppa, telefoon op 4G (werkt gewoon op 2000ft), vliegplan indienen, en een extra sightseeing rondje draaien over een paar mooi meren om het 'systeem' wat tijd te geven.
Na tien minuutjes riep Frank we weer op, of ze al wat hadden. "Not yet sir, standby".  Nog geen minuut daarna kwam de meneer terug op de radio; all ok, good to go.  ;-)

Door naar Kalundborg dus.  Natuurlijk weer mooi onderweg...


















Weer werden we door Kopenhagen info gewaarschuwd dat we moesten zakken naar onder de TMA grens, maar deze keer waren we voorbereid. Frank meldde onze intenties en we mochten over naar Kopenhagen Approach, en daarna naar Roskilde Approach, gewoon lekker door de TMA heen.

Vlak voordat we bij Kalundborg aankwamen raakte mijn iPad overhit. Hij had op mijn kneeboard in de zon gelegen het laatste half uurtje en blijkbaar wordt hij daar te warm van. Op zo'n moment besef je weer even goed dat een backup belangrijk is, maar ook dat je een idee hebt waar je uithangt.

Er stond nog een flinke woei. Dat bleek wel toen we over Kalundborg vlogen en de windzak strak en 90 graden op de baan zagen staan. Flinke crosswind dus. Nu doet een Piper het op zich best lekker met veel crosswind, dus maar 'ns proberen. De baanrichting maakte kein flaus aus en het seinen vierkant was daar optioneel. Ik koos baan 27 (699m asfalt) en vloog een kort circuit. Op final ging de kist lekker tekeer en voorbij de boomtoppen werd het ook wat gusty. Hang on to your hats, boys! Maar de landing lukte redelijk goed en we stonden aan de grond zonder onderdelen verloren te hebben.

En inderdaad, strakke zak op EKKL...
















Sterke crosswind verhalen



















Het was weer tijd om wat peut in te slaan, dus we zochten uit hoe. Meneertje mee naar de tankinstallatie, bonnetje bedenken met alle bijkomende kosten apart vermeld...duurde even maar verder helemaal goed. Aangezien ik ook de volgende leg ging vliegen mocht ik weer van de crosswind gebruik maken, maar deze keer in take-off. Minder spectaculair, maar toch leuk.

Als we hiervandaan direct naar Odense (Hans Christiaan Andersen) airport zouden vliegen zouden we daar in 20 minuten zijn. Maar Frank had een toeristische via Billund bedacht. CTR crossen en even over Legoland.

De vlucht naar Odense was uneventful. We hoorden nog een KLM toestel op de frequentie komen die een visual approach aanvroeg. Ze wilden blijkbaar hun Fokker ook lekker op de hand naar binnen sturen met dit mooie weer. Na de nodige radio communicatie met Billund approach (we zaten boven de CTR airspace) vlogen we hun gebied weer uit en kwamen we bij Odense in de buurt.



















Ook Odense heeft geen standaard circuit (zoals veel velden in Denemarken) maar we moesten wel via een (van de) VRP('s) komen aanvliegen. Ik had er eentje ten noorden van het veld gekozen (Bogense). Het was niet druk op de radio bij Odense Afis, we kregen al snel 'cleared to land runway 06'. Bekende baanrichting voor een RotterdammerT.

Het veld was compleet verlaten. Ze hebben een behoorlijk groot platform dat helemaal leeg was. Aan de bagagekarretjes en de verrijdbare trappen te zien komt hier af en toe wel wat groots binnen, maar nu was het echt uitgestorven.



















Ik moest 12,60 (omgerekend in Euro) betalen voor de landing waarna we naar het restaurant gingen om wat te eten. Ook daar was het helemaal leeg. Maar, de keuken was open en er werd wat wat te eten gemaakt voor de drie hongerige piloten.
Er zou later die dag nog wel een commerciële kist binnenkomen met hopelijk wat meer klandizie dan alleen de flightcrew van de PH-SET.


















Na afloop van de late lunch was onze weight&balance helemaal aan gort en rolden we weer naar de terminal voor de laatste leg van deze dag.
Althans... dat waren we van plan, maar toen we het terminal gebouw binnen kwamen lopen zagen we de enige aanwezige persoon nogal gehaast naar buiten lopen met de telefoon aan het oor. Hup in de auto en met gierende banden er vandoor.
Prima, maar de deur om naar het platform te komen zat toch echt vast achter een code slot. En zo stonden we daar een beetje lullig om ons heen te kijken, nergens iemand te bekennen. Na een poosje kwam er uit een andere deur (ik vermoed de plee) ineens een andere medewerker zetten, die ons wel door de deur kon laten. Mission status green!

De hop naar het eiland Aero was kort. Leuk grasbaantje van 789 meter en omdat baan 33 in gebruik was konden we mooi over het water komen aanvliegen (overigens is dat bij 15 ook zo zagen we bij take-off). Nog steeds forse wind, maar keurig neergezet door Captain Barry. Ook hier geen lange rijen en files. Op een peperdure heli na (de D-HUGO van Helijet Charter, was er voor een wedding shoot) was er niemand. Een oude baas zat in zijn havenmeester kantoor de hele dag naar het gras te staren. Barry vroeg nog hoeveel hij er vandaag gehad had en na even nadenken zei 'ie; 'met jullie erbij, eh... drie'. Een burnout zal 'ie niet snel krijgen hier.

Ærø in sight

Ærø
Een taxi werd gebeld om ons naar de Bed&Coffee in Ærøskøbing te brengen, een van de twee grotere plaatsen op het eiland.
Terwijl we onderweg waren vroeg Barry hoeveel taxi's er op het eiland waren. Het antwoord; 'you're looking at it'. Was niet helemaal waar vertelde de chauffeur later, er was nog een taxi busje en een concurrent met twee voertuigen.
Het stadje was pittoresk, maar relatief stil en verlaten. Het seizoen was duidelijk nog niet begonnen, want dan wordt het inwoners aantal van 6000 verdubbeld vertelde de chauffeur. Het kostte ons even moeite een restaurantje te vinden dat én open was én waar we welkom waren, maar uiteindelijk zaten we dan toch gezellig te tafelen. Was weer een mooie vliegdag.


Havnen Gangsta, dan zijn de ergsten...












































De volgende dag begon met een wandelingetje naar de lokale bakker voor Danish pastry. Ja, als je er dan toch bent.
De taxi bus kwam ons ophalen, nadat we een visuele inspectie van het weer gedaan hadden. Niks mis mee.
Visual weather check



















Het veld lag er nu helemaal verlaten bij. De heli was weg en de havenmeester was nog niet gearriveerd. We hadden die ook niet nodig, want er was nog peut genoeg voor de volgende legs. Frank ging ons van Aero naar Itzehoe vliegen, een oud militair heli veld met de Klinkende naam 'Hungriger Wolf'. Het was een mooie rustige vlucht, met het eerste stuk over water. Af en toe een wolkje op dezelfde hoogte.




















De runway ziet er een beetje apart uit. Het eerste helft is gras dat overgaat in een tweede helft verharde baan (althans, als je aankomt via baan 03). Je verwacht op de grens een *boink* maar dat hebben ze mooi vlak aan elkaar gelijmd. Groot veld, maar de havendienst zit in een paar containers, AKA pilots cafe.



















Onze volgende bestemming zou Emden zijn, maar volgens de havenmeester konden we die beter skippen en weer een waddenveld kiezen als tussenstop. Borkum werd het, want die hadden ook AVGAS beschikbaar.

De vlucht van Itzehoe naar Borkum op FL65 met Captain Barry was erg fraai. Borkum lag ook mooi in het zonnetje te wachten op het arriveren van de PH-SET.



















Na de landing meteen doorgetaxied naar het fuelstation voor de laatste tankbeurt van de trip.


















Het restaurant bij het hotel tegenover het havengebouw zorgde voor de inwendige mens. Lekker buiten op het terras, prima vol te houden.
Terras view



















Ik vloog de laatste leg terug naar huus, Lelystad in dit geval. Frank en Barry herinnerden me er nog aan dat we NIET naar EHRD moesten, want voor hetzelfde geld vlieg ik zo door naar Mike uit gewoonte.  ;-)
En-route to Lelystad



















Mooi weer, dus druk bij Lelystad. Samen met een andere kist koersten we op Bravo aan, maar wij wonnen. Paar toestellen in het circuit waardoor downwind iets verlengd moest worden, maar dat was het dan ook. Landing op de baandrempel en toen het zat erop. Het einde van een mooie en gezellige driedaagse trip met Barry en Frank. Wat een waardeloze hobby is het toch...  ;-)

Dit zijn de GPS log van alle legs die we gevlogen hebben, per dag aan elkaar geplakt;
| Dag1 | Dag 2 | Dag 3 |

Hier staan de rest de foto's, en hier de blog van Frank.

De Go-Pro heeft ook regelmatig meegedraaid, dus er zijn ook bewegende beelden.