“Once you have tasted flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been, and there you will always long to return.” Leonardo da Vinci.

zondag 26 november 2017

Flying the South Island

Waarschuwing; lezen op eigen risico, laaaaaaang verhaal (met veel plaatjes).  ;-)

Al een tijdje stond de trip op onze (Captain Ger en mijzelf) planning; minimaal 300 nautical miles weg van NZPP airport. Geen rondje van 300NM, maar rechte lijn afstand.
Het idee was om richting het noorden te vliegen via de vliegvelden New Plymouth, Raglan en Parakai naar eindbestemming Whangarei, een stukje boven Auckland. Gave trip met erg leuke tussenstops.

Maar net als in Nederland is er de eeuwige spelbreker; het weer. En dat we deze trip in de lokale winter wilden vliegen hielp ook niet erg mee. Iedere keer wanneer het geplande weekend eraan kwam lag er wel een depressie boven het land, of was het fronten feest. No go dus.

Maar, de aanhouders winnen en deze keer leek er zowaar een dikke vette H boven Nieuw Zeeland te blijven liggen gedurende het weekend.
Echter, toen het weekend naderde bleek dat inderdaad wel het geval, maar met uitzondering van alles ten noorden van Auckland. Crap.

Maar ja, de rest van het land leek prachtig te worden, dus vliegen gingen we! Ger stelde voor dat we wellicht die 300NM wel naar het zuiden konden vliegen, over het zuider-eiland. Gaaf natuurlijk, want dat zou voor mij de eerste keer worden (Cook Strait oversteken en vliegen over het zuider eiland).
Zo gezegd zo gedaan. Ger flanste snel een nieuwe route in elkaar; stops in Kaikoura, Christchurch en dan door naar Mosgiel, een klein plaatsje aan de rand van de stad Dunedin.























Zaterdagochtend vroeg begonnen we aan de voorbereiding voor vertrek vanaf het thuisveld Paraparaumu (spreek uit als para-para-umu). De ZK-KAL, een mooie Cessna 172 met G1000 avionics en auto-pilot stond tot onze beschikking de komende twee dagen. De heenreis zou Ger voor z'n rekening nemen, ik zou dag twee terugvliegen. Bianc ging gezellig mee als self loading cargo.

Er stond flink wat wind en de voorspelde ochtend bewolking was in vol ornaat aanwezig. Tanken, pre-flight, flightplan, instappen en wegwezen; gas op die lollie. Direct na takeoff merkten we goed het effect van de harde wind over de omringende heuvels en bergen; lekker wat turbulentie. Af en toe vlogen we door een niet voorspeld buitje, terwijl we Cook Strait overstaken. Kist ook weer gewassen, prima.





















Eenmaal aan de overkant gekomen besloten we de kustlijn te volgen want er was niet echt ruimte om te klimmen en over land te gaan vliegen (iets met heuvels enzo). En vliegen langs een kustlijn meestal geen straf qua scenery.
Naarmate we verder naar het zuiden vlogen werden de buien minder en het zicht beter. En het uitzicht steeds mooier...




















Stop 1; Kaikoura. Bekend om de mooie ligging tussen zee en bergen en om de whale watching die je daar kunt doen. Op het vliegveld zitten dan ook een paar bedrijven waarvandaan je met vliegtuig of heli op zoek kunt gaan naar walvissen.
Een jaar geleden kwam Kaikoura echter ook anders in het nieuws; een flinke aardbeving (https://nl.wikipedia.org/wiki/Aardbeving_Kaikoura_2016).
De aardbeving sloopte zo'n beetje alle toegangswegen naar het plaatsje, dat daardoor afgesneden werd van de buitenwereld. Het was alleen nog bereikbaar per boot en... vliegtuig. Het was toen ook een drukte van jewelste daar. Levensmiddelen in, toeristen uit.



















Maar vandaag was het rustig. Ger wist de Cessna na een eerste afgebroken landing (wegens te laag gelegen baan) keurig op het relatief smalle baantje te zetten, waarna er na ons nog twee kisten landden. Bij de tweede poging lag de baan overigens overduidelijk hoger.  šŸ˜‰
Het landingsgeld (10 NZ dollar, iets meer dan 6 euro) konden we betalen in het shabby kantoor van Ć©Ć©n van de lokale vliegbedrijven.
Verder weinig te beleven in dat hok, dus na een plaspauze en aanbreken van meegebrachte proviant tijd voor de volgende leg.

Na takeoff vlogen we over de baai om onze weg langs de kust te vervolgen. Walvissen hebben we niet gezien, maar wel dolfijnen. Een heuleboel zelfs. Gaaf om te zien van bovenaf, maar best lastig om te spotten (en op de foto te zetten).




















Het weer werd steeds mooier terwijl we richting Christchurch vlogen. NZ heeft veel vliegvelden in allerlei formaat maar Auckland, Wellington en Christchurch zijn de grootsten. Gecontroleerde, drukke velden.
Christchurch (CHCH) heeft een aantal vastgestelde arrival en departure routes, net als Rotterdam. Vanuit onze richting was de Southbrook arrival de meest logische.  Easy peasy; aanmelden, aanvliegen op waypoint Southbrook, ten westen blijven van de lijn Southbrook-Pylons en bij waypoint Pylons positie melden, 1500ft or below. We kregen baan 02, de grote jongensbaan; ruim 3km lang en 45 meter breed. Past net met een Cessna.  šŸ˜
Na een nette touchdown eraf bij taxiway Echo voor een korte rit naar de lokale vliegclub, waar ook het tankeiland is.

De club was... dicht. Niemand aanwezig. Nada. Noppes. We wilden daar wat lunchen, maar ook dat ging 'm niet worden. De meegenomen proviant kwam weer goed van pas. We missen wat dat betreft wel de restaurantjes die vrijwel op elk veld in NL te vinden zijn. Tijdens de geĆÆmproviseerde crackers-met-water lunch wel uitzicht op het drukke vliegverkeer van CHCH, met talloze regionale turboprops, airbussen en zelfs een heuse militaire C17 in takeoff. Imposant kreng is het.




















Tijd voor de volgende en tevens laatste leg van vandaag naar Dunedin. En de langste, ongeveer 2 uur.
Kist bijtanken, ATIS uitluisteren, Ground oproepen (ow, er is ook een Delivery), taxi naar de baandrempel en... wachten. Kist landen. Kist vertrekken. Kisten landen. Kist... nou ja, kist, flatgebouw landen. Erg indrukwekkend als er zo'n A380 voor je neus voorbij raast. Zal er op afstand grappig hebben uitgezien, onze kleine Cessna naast die enorme Airbus.

















Uiteindelijk mochten we oplijnen, in afwachting van de Wake Turbulence timer van de tower. Na drie minuten mochten we weg met een early left turn richting waypoint West-Junction (departure route). Nog even de koers wat verleggen voor een inbound kist op ILS en een klein stukje door de CTR uit. Done and dusted!

Het stuk tussen CHCH en Dunedin langs de kust is saai te noemen. Best wel saai zelfs. Het is er volledig vlak en na aan half uur lijkt elk stukje kust op elkaar. Af en toe prikt er een rivier doorheen en dat maakt het dan weer even bijzonder.


























Het zicht naar rechts, waar de Alpen liggen, werd geblokkeerd door een flinke wolkenband. Pas bij Dunedin werd het weer een beetje interessant qua omgeving.




















Dunedin ligt aan de kust Ć©n aan het einde van een fraaie baai. Ger stelde voor om via die baai te vliegen, op zo'n 1000 voet. En dat was geen verkeerd voorstel. Gave aanvliegroute die je meteen over de stad brengt, die nog best groot is.






















Heuveltje over en dan zie je het lokale GA vliegveldje, Taieri (spreek uit als Tajerie). Twee grasbanen en een gyrocopter in het circuit.
Na een wederom keurige landing parkeerde Ger de Tjessna voor de deur van de lokale vliegclub. 10 dollar in een envelopje in de courtesy box en een taxi naar de stad besteld. Klaar voor vandaag, moe maar heel voldaan.



















Note to self; Bella Vista motel Dunedin, niks Bella aan dat Vista. Tenzij je van het uithangbord en vette lucht van de KFC houdt. 

De volgende dag was ik aan de beurt als vliegtuigbestuurder. Tijdens ons bezoek aan de CAA vorige week had iemand er een andere grappige benaming voor; control column actuator. Die moest even inzinken.
Anyhoe, de METAR zag er niet zo positief uit deze ochtend. Overcast op 700 voet, mist en zicht van max 5km. 700 voet was niet genoeg om de heuvels over te komen, we zaten letterlijk klem. Wachten dan maar, want de mistige bewolking zou moeten wegbranden volgens de TAF. Na 1,5 tijdrekken moesten we ons motel uit (he wat jammer nou) en bestelden we een taxi naar het veld. Het horizontale zicht ging hard vooruit, maar die overcast op inmiddels 900 voet was hardnekkig.
Ter plekke aangekomen de kist getankt en klaar gemaakt voor vertrek. Er waren wat locals aan het vliegen, dus we besloten aan Ć©Ć©n van die mannen advies te vragen. Volgens hem konden we zeker wel vertrekken in de richting waarin we wilden en intussen gaf de METAR 1300 voet als cloudbase aan. Voldoende, dus instappen en wegwezen!

Na takeoff zagen we al direct dat het veilig ging lukken en vlogen na het passeren van de heuvels eerst een stukje via de kust en daarna weer door de baai. Linksaf naar het noorden, op weg maar Timaru, een regionaal veldje ten zuiden van CHCH.
Het wolkendek was goed aanwezig, waardoor we op een gegeven moment terug naar 600-700 voet moesten. Maar omdat we langs de kust vlogen was dat geen enkel probleem. Geen cumulus granutus in de weg en honderden kilometers alternatieve runway; het strand.

Timaru is een ongecontroleerd GA vliegveldje, waar wel zo af en toen een turboprop van Air New Zealand komt. De terminal gaat dan even open voor afhandeling, en daarna meteen weer dicht. Toen we aankwamen stond er een ATR op de baan klaar voor vertrek, maar die was long gone toen we in het circuit kwamen.
We hadden geleerd van de vorige dag en die ochtend in Dunedin lunch gescoord bij een bakkerij in de buurt van het motel. Er stond een picknick tafel in de zon aan de zijkant van een oude hangaar, lunchplek gevonden!




















Na een klein uurtje was het weer tijd om verder te gaan, route op 3000 voet gepland door de TMA van CHCH, met een laatste tussenlanding op Kaikoura. We wilden eigenlijk via Hamner Springs, maar daar is geen AVGAS peut beschikbaar.  De transit door de TMA ging zonder problemen en we mochten zelfs wat hoger gaan vliegen om van de convectie turbulentie af te komen. Mooi zicht op de Alpen links van ons.




























Bij Kaikoura was het druk. Paar whalewatch kisten in de lucht, vliegtuigen en een heli. Veel positie reporting op de radio, af en toe in onverstaanbaar plat kiwi accent. Goed opletten dus.
Deze keer was de baan in gebruik in de andere richting, wat een onwijs gave approach tot gevolg heeft. Komt uitgebreid aan bod in de video die in de maak is. ;-)

Het andere lokale vliegbedrijf was nu open en die hadden het goed voor elkaar. Mooi gebouw met dito vriendelijkheid.
Drankje en ijsje waren welkom. Ondertussen kijken naar een heli die met een sling in de weer was...




















De laatste leg terug naar huis besloten we hoog te vliegen op zo'n 7000 voet door de TMA van Wellington. Bijkomend voordeel is dat je prachtig zicht hebt op de Kaikoura range (op de heenweg niet gezien door de vele bewolking) en de Marlborough Sounds. Wat is het landschap prachtig van die hoogte. We konden er geen genoeg van krijgen.




























Boven de Cook Strait weer in de daling van 7000 naar 2000 voet om zo bij Kapiti Island aan te komen, het laatste waypoint van deze trip.
Harde wind op NZPP maar gelukkig met maar 10 graden cross, wel fijn na zo'n hele dag vliegen waar je best moe van wordt. Flink werken op final, maar veilig terug op onze homebase.

Wat een trip, dat smaakt naar veel meer!
Uiteraard heeft de GoPro meegelopen voor de bewegende beelden, resultaat volgt!

Gegroet, de crew:


woensdag 27 september 2017

UPdate from DOWNunder

Weer een paar maanden verder en het belangrijkste nieuws; het brevet is er! En nog snel ook. Het duurde welgeteld 5 hele dagen voor ik 'm kreeg. Inclusief zondag. Het kostte wel een pak papier, maar dat mag de pret niet drukken.



















Net zoals in de VS is het een pasje en geen uitklappapiertje. Wel zo handig en blijft ook wat langer netjes.

De eerste vlucht die ik als PIC maakte was kort daarop samen met Ger. Onze vliegclub was uitgenodigd bij een vliegschool in Palmerston-North, een gecontroleerd veld op een half uurtje vliegen. Het was een weerstechnisch briljante zaterdag om dat te doen.
























Het was een erg leuke dag, en daarmee een leuke eerste vlucht als captain in dit land.
Ik heb er nog een filmpje van in elkaar gedraaid, nu in dit theater!

Happy landings!

vrijdag 22 september 2017

Kleurendoof

Kleurendoof. Dan ben ik.

Nou ja, niet helemaal, ik zie gewoon dat het stoplicht op rood staat, de lucht blauw is en het gras groen (toch?), maar ik zie wel minder kleurverschil dan 'normale' mensen. Dat uit zich voornamlijk in kleuren die ergens tussen inzitten en in intensiteiten van kleuren. Iets te maken met defecte kegeltjes en/of staafjes. In feite zie ik alle kleuren van de regenboog, maar ik geef sommige daarvan aan andere naam (of helemaal geen naam).

Officieel heet dat CVD; Colour Vison Deficiency. Ik wist niet dat ik het had, tot mijn 16e. Toen werd ik gekeurd voor de Luchtmacht en de keuringsarts wist me te vertellen dat ik kleurenblind was. Ik heb vervolgens commentaar gemaakt op zijn lelijke groene trui, die inderdaad groen was zo bevestigde hij me. Dat hielp overigens verder niet.

Het komt meest voor bij mannen, maar het wordt door de vrouwen in de familie overgedragen. En die hebben meestal zelf geen last van. En bedankt.

Anyway, in de luchtvaart heb je twee gradaties: kleurenziend of kleurenbind. Iemand met een kleine afwijking in het zien van kleuren is meteen kleurenblind. Een tussenvorm is er niet. Zwart/wit, zeg maar.

In Australiƫ maakt dat niets uit. Al 20 jaar geleden hebben ze (onder leiding van een Nederlandse arts) bewezen dat CVD geen bezwaar is voor vliegers en kennen dan ook geen restricties. Australische piloten vliegen overigens wel de hele wereld over. Ook naar landen waar het wel een dingetje is...
In Europa zijn er wel restricties. Iemand als ik krijgt daar een daglicht restrictie. Ofwel, je mag in principe alles (instrument vliegen, met passagiers, commercieel) zolang het maar tijdens daglicht is. Leuk natuurlijk, maar killing voor commerciele activiteiten.
"De vlucht van vanavond is geannuleerd omdat de piloot niet in de donker mag vliegen". Kun je het je voorstellen?

De CAA in Nieuw Zeeland is voornemens de Australische CAA te volgen. Er is een nieuw voorstel dat alle restricties opheft, zolang je maar radio contact hebt in gecontroleerde gebieden. Dat heeft dan weer te maken met een (oude) reden van de restrictie; verkeerstorens kunnen gekleurde lampen gebruiken om je toesteming te geven om te landen -of juist niet-. Als dit voorstel er door komt, ben ik in Ć©Ć©n klap van de restricties af (althans, in Nieuw Zeeland), want ik vlieg geen vliegtuigen zonder radio. En daar ben ik enorm blij om.

Grappig detail; veel mensen met CVD ontwikkelen een beter nachtzicht. Natuurlijke compensatie. Als kind merkte ik wel dat ik beter in het donker zag dan mijn vriendjes, maar ja, wist ik veel. En juist in de luchtvaart krijg je dan een daglicht restrictie...  ;-D

Wordt vervolgd....

(Extra beetje uitleg hier.)

woensdag 24 mei 2017

Vliegen in Nieuw Zeeland

We zijn inmiddels weer een paar maanden verder, tijd voor een update. 

Als je wilt vliegen in Nieuw Zeeland heb je een paar opties. 
Voor een incidentele vlucht kun je het beste met een instructeur gaan vliegen. Da's een kwestie van afspraak maken, instappen en vliegen. Op die manier ben ik in 2014 de lucht in geweest in Queenstown. Als je zelfstandig op pad wilt kan dan ook, maar dat kost wat meer moeite. 

De eerste optie is te gaan voor een "short term validation of overseas flight crew licenses". Hiermee mag je maximaal 6 maanden vliegen in NZ. Je moet daarvoor minimaal LPE level 4 hebben. 
Als je als PPL onder VFR wilt vliegen moet je bij een school of club een BFR doen, een Biennial Flight Review. Ofwel, de gebruikelijke twee-jaarlijkse check die je doet ter verlenging van je brevet. Daarna kun je middels dit formulier de validation aanvragen, waar je 197 NZ dollar voor moet betalen (ongeveer 125 euro). Wanneer je die hebt kun je op pad, wellicht nog met een checkout als je bij een andere club een kist huurt. 

Voor CPL en ATPL ligt het anders. Een validation van een commercieel brevet met als bedoeling commercieel vliegen mag niet zonder specifieke bevestiging (per brief) van de werkgever waar je voor gaat vliegen. Verder moet je het NZ CPL air law written examen doen.  
Als je IFR wilt vliegen moet je ook het NZ CPL instrument rating air law written examen doen. 

De laatste optie is om voor een volledige conversie te gaan, waarbij je een echt NZ FCL krijgt. Aangezien het onze bedoeling is om hier langer dan 6 maanden te blijven heb ik dat pad gekozen. 

De afgelopen tijd ben ik dus bezig geweest met de conversie van mijn EASA FCL naar een NZ license. Je hoeft voor een PPL geen air law examens te doen, maar wel de BFR Ć©n de Terrain and Weather awareness training. Dit behelst in totaal (minimaal) 5 uur vliegen onder leiding van een instructeur. Er wordt uitgebreid gekeken naar je skills en additioneel ga je leren hoe je in de bergen moet vliegen. Want dat is iets dat we in Nederland niet veel hebben; bergen. 
Je gaat tijdens die training ook daadwerkelijk een aantal de heuvels in, waarvan minimaal Ć©Ć©n vlucht met veel wind en bewolking. Dat is aan de erg gaaf om te doen want het ziet er prachtig uit, maar dan wel met goed weer (lees stralende zon en weinig wind). Zodra de weersomstandigheden minder zijn of worden (en dat kan hier snel gaan) kan het best scary worden. Je vliegt jezelf zo vast in een dal waar je niet uit kunt klimmen (vanwege de hoogte of bewolking) of in kunt omdraaien. Je leert goed kijken naar wat de wind doet, aan welke kant je in een dal moet vliegen en tips en tricks om je weg te vinden als je verdwaalt bent (en dat is niet heel moeilijk, want al die dalen lijken veel op elkaar).
Wat o.a. belangrijk is is vliegen in de bad weather configuration. Je selecteert dan 20 graden flaps en gaat ongeveer 70 knopen vliegen. Dat geeft je veel meer tijd om goed om je heen te kijken en je hebt minder ruimte nodig tijdens een turn. Wel opletten, want je zit veel dichter tegen de stall speed aan. Al met al zeer waardevolle extra training waar je echt wat van op steekt. 

Verder moest ik ook nog een beetje gewend raken aan de Garmin G1000 glass cockpit, want dat is waar de C172's mee uitgerust zijn. Maar voor VFR vliegen is dat niet heel complex. 

Afgelopen zaterdag heb ik de conversie training afgerond en gisteren heb ik een hele stapel documenten naar de CAA gestuurd, waaronder de aanvraag voor het NZ brevet. 
Zodra ik die in huis heb ga ik lekker lokaal en cross country vliegen en kunnen jullie weer foto's en video's verwachten. Tevens ga ik nog even een checkout doen (dat is hier trouwens formeel een type rating) in de C152, want daar hebben ze er ook een paar van. 

Wat ik hier waarschijnlijk weinig (wellicht nooit) meer zal doen is buitenland vluchten. Want het dichtstbijzijnde buitenland is AustraliĆ«. Dat kan overigens wel met flink wat island hoppen, maar dan is een Air New Zealand vlucht wel veel sneller en voordeliger.  ;-)
Vliegen naar het zuider eiland komt daarvoor in de plaats. Er zijn daar een paar prachtige plekken die ik op m'n lijstje heb staan (zoals Mount Cook en Milford Sound) dus genoeg nieuws te ontdekken. 
Maar, eerst maar 'ns het noorder eiland verkennen vanuit de lucht! 

Switching off!

ZK-KAZ, Cessna172 met Garmin G1000
























donderdag 2 februari 2017

Position update

Het is alweer even geleden (understatement of the year) dat ik hier wat schreef -afgelopen zomer- na onze vliegtrip naar Zwitserland. Er is intussen best veel gebeurd, dus tijd voor een korte update.

De tweede helft van 2016 ben ik vooral druk geweest met Hoogvliegersdagen (vliegen op grote dagen en organisatie van een kleine dag op EHRD samen met Arjan) en de opleiding voor de En-route Instrument Rating;  EIR. Er is in het najaar ook nog een poging gedaan tot een buitenland/clubvlucht, maar die viel vanwege niet ideale weersomstandigheden deels in het water.

En, zoals de meeste van de lezers hier inmiddels weten, bezig met de emigratie plannen.

Op 6 januari heb ik, twee dagen voor ons vertrek naar Nieuw Zeeland, het EIR examen gedaan en gehaald. Ging niet zonder slag of stoot, want er waren drie pogingen voor nodig. We moesten o.a. een keer uitstellen omdat het weer te slecht was voor instrument vliegen. Naar mate onze verhuisdatum naderde werd het ook steeds spannender en ik had de hoop al een beetje opgegeven, maar uiteindelijk is het toch gelukt.

Op 8 januari stapte ik ook in het vliegtuig, maar deze keer samen met mijn vouw Bianca, en i.p.v. een Robin DR400 was het een Airbus A350 van Singapore Airlines. Dit was onze emigratie vlucht.

Inmiddels zijn we bijna een maand in Nieuw Zeeland en ben ik plannen aan het smeden om de vliegavonturen hier voort te zetten. Dat ga ik doen samen met Ger, een oud collega en inmiddels erg goede vriend, die hier samen met Linda 5 jaar geleden naar toe is verhuisd. Hij heeft hier zijn brevet gehaald, en ik ga bij dezelfde club vliegen; de Kapiti Aero Club.

We zijn vorige week al op stap geweest; een overlandje naar Masterton. Masterton is een leuk vliegveld waar een museum aan zit met historische warbirds. Echt gaaf oud spul, dat allemaal gewoon vliegt.
Over een paar weken is daar een gave vliegshow; Wings over Wairarapa. Uiteraard gaan we daar naar toe.




















Ondertussen ben ik bezig met de formulieren om mijn brevet om te zetten. Ik mag 6 maanden vliegen op mijn EASA brevet, daarna heb ik een NZ CAA brevet nodig.
Het omzetten van een PPL is niet heel lastig; twee formulieren invullen, en natuurlijk een lokale checkout. En natuurlijk Mountain Awareness training, want bergen zijn er hier genoeg.

Dus, de komende tijd weer nieuwe verhalen, maar dan van down under.

Ik had nog even de track vastgelegd van de examen vlucht. Vliegers bekend met EHRD herkennen vast wel het waypoint STD en de holding bij ROT.

Until next time, see ya!