Brussels info, we are diverting!

Gisteren een bijzonder leerzame vlucht meegemaakt. Ik had sinds lange tijd weer 'ns met vliegmaat Wouter afgesproken om een stuk te gaan vliegen. Vanwege een onderhoudsbeurt van het vliegtuig (PH-VZV) konden we pas op de dag van vertrek een route bepalen. We hadden daarvoor 's ochtends afgesproken in de briefing office van Rotterdam airport, een ruimte speciaal beschikbaar voor piloten.

Hier kun je weerkaarten bekijken, vliegplan indienen en je voorbereiding doen, handig dus. Op de vliegkaart hadden we een leuk vliegveld gevonden, net over de Franse grens: LFQO (Airport Lille Marcq en Baroeul). We waren hier allebei nog nooit geweest en we zouden mooi de uren tot onderhoud kunnen opvliegen, zodat we 's middags het toestel op EHMZ konden afleveren bij Vliegwerk Holland. Even voor de zekerheid gebeld met het vliegveld (dey dit spiekl a little inglish) en we waren welkom.

Vervolgens het weer bestudeerd op de route, want er zat e.e.a. aan buitjes in de lucht. Onze route liep vanaf Rotterdam Romeo tussen Woensdrecht en Gilze Rijen door direct naar het VOR baken BUN (Bruno) en dan tussen de CTR's van Antwerpen en Brussel door richting Gent en vervolgens naar LFQO langs Kortrijk. Een mooi tripje van zo'n 130 Nautical mile.

Op deze route liggen een paar vliegvelden waar je gedetailleerde weersinformatie  kunt opvragen. Volgens de meteo hing de bewolking de hele route rond de 2300 voet en was er op de grond wat mist geweest in de buurt van Brussel, maar dat was snel aan het oplossen. Nice! Na het regelen van de kaartjes, NOTAMS en W&B vertrokken we naar de hangaar waar het vliegtuig al buiten was gezet. We lieten het vliegtuig voltanken omdat we wisten dat we op LFQO geen JetA1 konden tanken en als je onverhoopt moet uitwijken wil je wel genoeg peut hebben.

Het tanken was snel geregeld, dus we konden instappen voor de vlucht. Ik zou vandaag beginnen met vliegen met Wouter als co piloot.
We vertrokken rond een uur of 11:30 van baan 06 via een Romeo departure. De horizon zag er een beetje heiig uit, maar verder volgens voorspelling. We vlogen NL uit BE in op 2000 voet. Hoe meer we naar BUN vlogen, hoe meer de onderste laag van de bewolking naar beneden kwam. Op zich geen probleem, want bij BUN hadden we 1400 voet gepland om onder de Brussel TMA te blijven. Bij BUN aangekomen verlegden we de koers naar 261 op een radiaal van het VOR baken, om zeker te zijn dat we niet per ongeluk één van de CTR's in zouden vliegen. We vlogen op 1400 voet en kregen meer en meer flarden bewolking om ons heen. Bij lange na de voorspelde 2300 voet niet dus. Maar nog steeds met ruim voldoende zicht vooruit en naar de grond. Maar dat duurde niet lang meer....

We waren goed en wel de CTR's voorbij en in de buurt van Gent toen het zicht helemaal instortte. Op 1000 voet zaten we compleet in de wolken met slechts af en toe de grond in zicht. Foute boel dus!
We overlegden wat we gingen doen, ondertussen behoedzaam doorvliegend, de kist straight and level houdend. Dit was iets waar je over leest in de bladen: VFR flight into IMC. Iets waarvan je je niet afvraagt of het je ooit gaat gebeuren, alleen wanneer...

De standaard save-your-ass methode voor VFR piloten is om 180 graden om te draaien en het zicht weer op te zoeken. Heb je een Instrument Rating zijn er andere opties. Maar die heb ik niet en Wouter is daarvoor momenteel in opleiding. Omdat we al behoorlijk wat flarden hadden gehad en de wind pal op de neus stond bedachten we dat we met de prut  mee zouden vliegen als we omkeerden, ook niet heel handig.
Ons geplande uitwijkveld Kortrijk lag in dezelfde richting als de bestemming en ons tweede uitwijk vliegveld Oostende lag in de richting waar de prut vandaan kwam.

Gelukkig waren we met 2 vliegers voorin en kon ik me volledig concentreren op het instrument vliegen en Wouter op de navigatie en radio. Tijdens de PPL opleiding voor het VFR brevet krijg je een minimale training instrument vliegen. Bij lange na niet genoeg voor het echte werk, maar het is iets van een basis. We bepaalden dat we vanwege obstakels die op de kaart stonden niet lager wilden gaan vliegen dan 1100 voet en dat we zouden gaan uitwijken naar Midden Zeeland op 15 minuten vliegen afstand, een bij ons beiden zeer bekend vliegveld. Wouter bepaalde een koers (330) die we daarna, nog steeds in de wolken vliegend op 1100 voet, volgden.

Na verloop van tijd werd de bewolking op 1100 voet iets dunner en kregen we weer continue zicht op de grond. We hadden direct na onze beslissing bij Brussels info gemeld dat we gingen diverten/uitwijken en die hadden het veld van bestemming geïnformeerd zodat er geen search & rescue opgestart zou worden als we daar niet aankwamen. Niet geheel onbelangrijk.
Inmiddels waren de de FIR grens over en namen we contact op met Midden Zeeland Radio om te vragen wat de zichtwaarden daar waren. De gemelde 8 KM was al een hele verbetering t.o.v. waar we uitkwamen.

De PH-VSY van de Vliegclub Rotterdam, ook onderweg naar EHMZ, kon ons iets vertellen over de wolkenhoogte. 1000 voet was te doen, circuit op 700 was geen probleem. Hoe dichter we bij EHMZ kwamen hoe beter het zicht werd. Gelukkig maar, want we waren al dik 15 minuten in de wolken aan het sturen. We vlogen overhead het vliegveld en mochten het circuit in voor baan 09. Korte tijd later stonden we veilig aan de grond, all's well that ends well.

Een leerzame vlucht, to say the least! Ik was heel bij dat Wouter naast me zat, een ervaren vlieger en in opleiding voor zijn Instrument Rating. Hij hield tijdens het navigeren en communiceren ook een oogje op de instrumenten.

Het verbaasde me hoe geconcentreerd je moet vliegen. Je verliest heel makkelijk hoogte en wijkt nog makkelijker van je koers af als je heel even niet oplet.
De stelregel Aviate > Navigate > Communicate gaat naar mijn idee ook niet helemaal meer op in dit scenario. Terwijl je op de (VFR!) kaart aan het staren ben kun je niet op je instrumenten kijken. Dat moet je óf heel goed trainen, óf niet doen. Als Wouter niet naast me had gezeten had ik denk ik de navigatie workload verlegd naar Air Traffic Control. My two cents.

Stop gewoon met naar buiten kijken als je in de prut zit. Het heeft toch geen zin en al die tijd kijk je niet op je kunstmatige horizon die in korte tijd je beste vriend wordt. Vergeet ook wat je voelt, je evenwichtsorganen spelen een spelletje met je.

Als je nog aan het lessen bent terwijl je dit leest, vraag 'ns aan je instructeur of je een keer een kwartier in de wolken kunt gaan vliegen. Dat mentale plaatje is goud waard. Of doe het tijdens een jaarlijkse checkvlucht.

Alles hierboven komt wel tijdens de PPL opleiding voorbij, maar de ervaring van het daadwerkelijk beleven is toch een andere. En een IR opleiding? Die mogelijk nieuwe EASA en-route IR mag wat mij betreft zo doorkomen. Die had goed van pas gekomen...

Fly save!